Volkswagen développe des voitures avec XPENG : le symbole d'un monde automobile qui bascule

Pendant des décennies, les constructeurs allemands ont apporté en Chine leurs technologies, leur expérience industrielle et leur savoir-faire automobile. Aujourd'hui, Volkswagen développe des véhicules électriques avec XPENG, un constructeur chinois dont la force repose notamment sur le logiciel et les technologies embarquées. En mars 2026, leur premier SUV commun est entré en production après seulement 24 mois de développement. Le symbole est puissant : dans l'automobile, l'expertise circule désormais dans les deux sens.

Quand Volkswagen apprend à travailler autrement en Chine

Il y a quelque chose de presque paradoxal dans cette histoire.

Volkswagen est l'un des grands noms de l'industrie automobile mondiale. Depuis plus de quarante ans, le groupe est implanté en Chine, où il a contribué à développer une industrie automobile devenue l'une des plus puissantes de la planète.

Mais le marché chinois a profondément changé.

Les consommateurs n'attendent plus seulement une voiture fiable, bien assemblée et confortable. Ils accordent aussi une importance croissante aux interfaces numériques, aux fonctions connectées, aux mises à jour logicielles et aux technologies d'assistance à la conduite.

De nouveaux constructeurs, comme XPENG, ont construit une partie de leur identité autour de ces compétences.

Volkswagen conserve une puissance industrielle considérable. Mais sa taille et son expérience historique ne suffisent plus à garantir son avance sur tous les aspects du véhicule électrique.

Les chiffres illustrent cette pression : en 2025, les livraisons du groupe Volkswagen ont reculé de 8 % en Chine, à environ 2,69 millions de véhicules. Ses livraisons de véhicules entièrement électriques y ont diminué de 44,3 %, à quelque 115 000 unités. Le groupe reste un acteur majeur, mais le marché lui impose de réagir.

Et sa réponse est particulièrement révélatrice : plutôt que de chercher à tout développer seul, Volkswagen a choisi de s'associer à un constructeur chinois plus jeune.

700 millions de dollars pour accélérer le changement

Le rapprochement commence en juillet 2023.

Volkswagen annonce un accord stratégique avec XPENG et prévoit d'investir environ 700 millions de dollars dans le constructeur chinois, pour acquérir près de 4,99 % de son capital.

L'objectif n'est pas de racheter XPENG ni de prendre le contrôle de ses activités.

Les deux entreprises veulent développer ensemble des voitures électriques destinées au marché chinois, en combinant leurs compétences respectives.

Volkswagen apporte notamment son expérience de l'industrialisation, de la qualité, de la sécurité et de la mise au point des véhicules.

XPENG contribue avec son expérience des plateformes électriques, de la connectivité et des systèmes d'aide à la conduite.

En février 2024, les partenaires formalisent leur collaboration sur deux modèles électriques Volkswagen.

L'enjeu dépasse le partage de technologies : il s'agit aussi de raccourcir les délais de développement et de rendre les futurs véhicules plus compétitifs. Volkswagen évoque alors une réduction du temps de mise sur le marché supérieure à 30 % pour les modèles concernés.

Le constructeur allemand ne renonce pas à ses compétences. Il accepte de les combiner avec celles d'une entreprise chinoise pour aller plus vite.

Le véritable changement se joue aussi sous la carrosserie

Une voiture électrique moderne ne se résume plus à sa batterie et à ses moteurs.

Elle comporte des systèmes électroniques qui pilotent les équipements, organisent la circulation des informations et permettent l'évolution de certaines fonctions logicielles.

C'est sur ce terrain que Volkswagen et XPENG ont engagé une deuxième collaboration majeure.

Avec Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) et CARIAD China, XPENG participe au développement de la China Electronic Architecture, ou CEA.

Cette architecture électronique repose sur une organisation par zones et sur des capacités de calcul centralisées.

L'idée est de simplifier le fonctionnement électronique du véhicule, de faciliter ses évolutions logicielles et de permettre des mises à jour à distance.

Volkswagen indique que cette architecture réduit d'environ 30 % le nombre d'unités de commande électroniques, par rapport aux générations précédentes.

Le groupe annonce également des cycles de développement raccourcis jusqu'à 30 %, ainsi que des réductions de coûts pouvant atteindre 50 % dans certains projets. Ces chiffres sont des résultats et estimations communiqués par Volkswagen, pas des performances démontrées pour tous ses futurs modèles.

En janvier 2026, la CEA franchit une étape industrielle avec l'ID.UNYX 07, premier véhicule de production équipé de cette architecture.

Il faut distinguer cette réalisation du programme ID.UNYX 08, développé conjointement avec XPENG : ce sont deux réalisations différentes de la coopération.

Le changement est important : Volkswagen ne cherche plus seulement à fabriquer des voitures électriques en Chine. Il développe aussi localement certaines des technologies qui permettront de faire évoluer ses véhicules.

À Hefei, le partenariat devient une voiture

Le 13 mars 2026, Volkswagen annonce une étape concrète.

À Hefei, dans l'usine Volkswagen Anhui, le SUV électrique ID.UNYX 08 entre en production de série.

Son développement conjoint avec XPENG a été réalisé en 24 mois, selon Volkswagen.

Le véhicule mesure environ cinq mètres et intègre notamment une architecture électrique 800 volts, des fonctionnalités d'assistance à la conduite de niveau 2 et des mises à jour logicielles à distance.

Il est conçu pour le marché chinois, et non comme un modèle destiné immédiatement aux concessions européennes.

Cette distinction est essentielle.

Le partenariat ne signifie pas que Volkswagen abandonne son propre développement automobile ou qu'il confie désormais toutes ses voitures à XPENG.

Il démontre plutôt qu'une coopération technologique locale peut déboucher sur un véhicule Volkswagen industrialisé dans des délais resserrés.

Volkswagen conserve notamment, à travers VCTC, la responsabilité de la définition du produit, des validations techniques, des exigences de qualité et du réglage du comportement routier.

Les deux groupes ont également prévu un deuxième modèle électrique Volkswagen issu de leur coopération.

En moins de trois ans, le rapprochement est passé d'un accord stratégique à une première voiture produite en série.

La Chine n'est plus seulement un marché à conquérir

C'est probablement le changement le plus intéressant.

Pendant longtemps, pour les grands constructeurs européens, la Chine représentait surtout un gigantesque marché automobile et une base de production.

Aujourd'hui, elle est également devenue un écosystème de développement technologique.

Des groupes chinois possèdent leurs propres compétences en batteries, électronique, logiciels, interfaces numériques et véhicules connectés.

Cela ne signifie pas qu'ils dominent systématiquement leurs concurrents européens sur chacun de ces domaines.

Mais leur savoir-faire est désormais suffisamment important pour que des constructeurs internationaux choisissent de travailler avec eux.

Volkswagen, de son côté, n'aborde pas cette coopération comme un renoncement. Le groupe cherche à renforcer son implantation chinoise en combinant technologies locales, capacités industrielles et exigences de qualité.

Cette transformation ne prouve pas non plus que les marques européennes seraient condamnées.

La puissance industrielle, la maîtrise des coûts, la sécurité, la fiabilité, les réseaux commerciaux et la désirabilité des marques restent des facteurs majeurs.

En revanche, elle montre que l'avantage concurrentiel ne réside plus nécessairement dans la capacité à développer seul chaque composant d'une automobile.

Il peut aussi provenir de la capacité à identifier les meilleures compétences et à les intégrer rapidement dans un produit cohérent.

Le nouveau rapport de force automobile n'est pas une victoire définitive

Il serait tentant de raconter cette histoire comme un renversement spectaculaire : hier, l'Allemagne enseignait l'automobile à la Chine ; aujourd'hui, la Chine enseignerait l'automobile à l'Allemagne.

La réalité est plus intéressante.

Volkswagen continue de posséder des compétences industrielles, technologiques et commerciales majeures. XPENG bénéficie, de son côté, de l'expérience d'un groupe capable de développer, valider, produire et commercialiser des véhicules à grande échelle.

Leur coopération ne démontre donc pas une domination générale de l'un sur l'autre.

Elle révèle une industrie dans laquelle les frontières historiques entre constructeurs traditionnels et nouveaux acteurs technologiques deviennent moins nettes.

Il reste aussi des questions ouvertes.

Les véhicules issus de cette collaboration seront-ils commercialement compétitifs ? Les clients chinois les adopteront-ils ? Les économies annoncées se confirmeront-elles à grande échelle ? Et les compétences développées en Chine pourront-elles bénéficier, un jour, à d'autres marchés du groupe ?

Le lancement industriel est un résultat tangible. Le succès commercial, lui, reste à établir.

C'est peut-être cela, le véritable basculement : l'avenir de l'automobile ne se construira plus uniquement autour des pays qui ont inventé ses grandes marques, mais aussi autour de ceux qui maîtrisent désormais les technologies nécessaires pour les faire évoluer.