Camions électriques : et si les dépôts privés devenaient un immense réseau de recharge partagé ?

Et si la prochaine station de recharge était chez un concurrent ?

Imaginez un transporteur qui termine une livraison à proximité de l’entrepôt d'une autre entreprise.

Son camion électrique doit recharger. À quelques centaines de mètres, un dépôt logistique dispose de plusieurs bornes puissantes. Mais celles-ci sont réservées aux véhicules de son propriétaire.

Le transporteur doit donc chercher une autre solution.

Et si l'entreprise pouvait lui vendre de l'électricité pendant que ses propres camions sont sur la route ?

C'est précisément le principe de la recharge semi-privée : une infrastructure appartenant à une entreprise, principalement destinée à sa flotte, mais accessible sous certaines conditions à d'autres professionnels.

Le 9 octobre 2026, l'Union internationale des transports routiers (IRU) et l'organisation environnementale Transport & Environment (T&E) ont demandé à la Commission européenne de reconnaître officiellement cette catégorie.

L'objectif n'est pas de transformer chaque entrepôt en station-service publique. Il est de permettre aux entreprises de partager une capacité de recharge lorsqu'elles le souhaitent.

Près d'un camion sur deux pourrait se contenter du dépôt

La recharge des poids lourds ne fonctionne pas exactement comme celle des voitures particulières.

De nombreux camions effectuent des tournées régulières, reviennent au même dépôt et restent stationnés plusieurs heures, notamment la nuit.

Une étude publiée en mai 2025 par Transport & Environment, réalisée avec l'Öko-Institut et le Fraunhofer ISI, montre l'importance de ce modèle.

Selon cette analyse, près de la moitié des poids lourds étudiés en France, en Allemagne et au Royaume-Uni présentent des profils d'utilisation permettant théoriquement de couvrir leurs besoins quotidiens avec la recharge au dépôt, sans dépendre d'une borne publique.

Ce résultat ne signifie pas que la moitié des camions sont déjà électriques, ni que les infrastructures nécessaires existent partout.

Il indique qu'une part importante des trajets pourrait être électrifiée en organisant la recharge là où les camions stationnent déjà.

Pour les longues distances, les stations publiques rapides restent indispensables. Mais elles ne représentent qu'une partie de la réponse.

Une nouvelle activité pour les entreprises de transport

L'ouverture des dépôts pourrait aussi transformer leur modèle économique.

Aujourd'hui, lorsqu'une entreprise investit dans une installation de recharge, elle finance les bornes, les travaux électriques, le raccordement et parfois l'augmentation de la puissance disponible.

L'investissement peut être important, même lorsque les équipements ne sont pas utilisés en permanence.

Partager cette infrastructure pourrait permettre de mieux répartir ces coûts.

Une grande entreprise logistique pourrait accueillir les camions de ses sous-traitants. Un transporteur régional pourrait proposer un accès à d'autres professionnels pendant certaines plages horaires.

Les petites entreprises, qui ne disposent pas toujours de l'espace ou des moyens nécessaires pour équiper leurs propres sites, pourraient bénéficier de ces infrastructures sans devoir financer immédiatement une installation complète.

Pour le propriétaire, vendre des sessions de recharge pourrait devenir une source de revenus complémentaire.

Mais ce modèle suppose une organisation : identifier les utilisateurs, contrôler les accès, mesurer l'électricité délivrée, fixer les prix et facturer les sessions.

La borne ne serait plus seulement un équipement interne. Elle deviendrait aussi un service commercial.

Pourquoi l'Europe doit encore clarifier les règles

Le principal obstacle n'est pas uniquement technique.

Le règlement européen AFIR encadre le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs, notamment les stations de recharge ouvertes au public.

Il prévoit une progression du réseau destiné aux poids lourds électriques le long des grands axes européens jusqu'en 2030.

Mais un dépôt qui ouvre occasionnellement ses bornes à des partenaires commerciaux ne fonctionne pas comme une station publique accessible à tous.

L'IRU et T&E demandent donc une catégorie distincte, avec des obligations proportionnées.

Les entreprises devraient pouvoir conserver la priorité pour leurs propres véhicules et choisir librement les partenaires autorisés.

Les deux organisations souhaitent également éviter que le simple fait de partager une borne entraîne automatiquement toutes les obligations applicables à un opérateur de recharge public ou à un fournisseur d'électricité.

Elles demandent enfin une meilleure prise en compte de ces installations dans les dispositifs de financement, les autorisations et les plans de développement des réseaux électriques.

À ce stade, il s'agit d'une demande adressée aux institutions européennes. Aucun nouveau droit général d'accès aux dépôts privés n'a été créé par cette initiative.

Des bornes partagées, mais pas sans limites

Sur le papier, le modèle semble évident : utiliser davantage une infrastructure déjà financée.

Sur le terrain, plusieurs contraintes demeurent.

La première est la puissance électrique. Accueillir plusieurs camions supplémentaires peut exiger de renforcer le raccordement au réseau. Le partage d'une installation ne crée pas de capacité électrique supplémentaire.

La deuxième concerne l'exploitation. Les camions d'une entreprise doivent parfois repartir à des horaires précis. Un véhicule extérieur ne peut pas compromettre l'activité du site.

Il faut également organiser les accès à des zones logistiques qui ne sont pas conçues pour recevoir librement des visiteurs : sécurité, circulation, assurance, horaires et réservation.

Enfin, toutes les bornes privées ne se trouvent pas au bon endroit pour répondre aux besoins d'autres transporteurs.

La recharge semi-privée ne remplacera donc ni les infrastructures autoroutières ni les investissements dans les réseaux électriques.

Elle pourrait toutefois les compléter, en utilisant plus efficacement les équipements disponibles à proximité des lieux où les marchandises circulent.

Le prochain réseau de recharge existe peut-être déjà en partie

L'électrification du transport routier pose une question que l'on aborde souvent sous l'angle de la construction : combien de nouvelles stations faudra-t-il installer ?

La proposition de l'IRU et de Transport & Environment invite à regarder aussi les infrastructures que les entreprises développent pour leurs propres besoins.

Derrière les entrepôts, dans les zones industrielles et autour des plateformes logistiques, des installations privées pourraient progressivement former un réseau complémentaire.

Un réseau qui ne serait ni totalement privé ni entièrement public, mais partagé entre professionnels.

La prochaine rupture dans la recharge des camions électriques ne viendra peut-être pas seulement de bornes plus puissantes. Elle pourrait venir du jour où les entreprises commenceront à partager celles qu'elles possèdent déjà.