Hambourg met 3,5 km d’autoroute sous des parcs : comment l’A7 sert à recoudre la ville

Pendant des décennies, l’A7 a traversé l’ouest de Hambourg comme une coupure urbaine. La solution choisie par la ville n’a pas été de supprimer l’autoroute, mais de la couvrir par endroits avec des tunnels de protection acoustique puis de transformer leurs toits en espaces publics.

Le projet des « Hamburger Deckel » repose sur trois secteurs : Schnelsen, Stellingen et Altona. Ensemble, ils doivent représenter environ 3,5 kilomètres d’autoroute couverte. Les deux premiers sont déjà en service ; le troisième, et de loin le plus long, est encore en construction.

À Stellingen, l’autoroute est devenue un parc de 5,3 hectares

Le parc de Stellingen a ouvert en juillet 2024 sur un tunnel d’environ 900 mètres. La surface totale atteint 5,3 hectares : 3,9 hectares de parc public et 1,4 hectare de jardins familiaux.

La ville y a planté 167 arbres, créé 8 000 m² de massifs d’arbustes et de vivaces, 1,7 hectare de pelouses et prairies, ainsi que 41 parcelles de jardins. Le site comprend aussi une station de fitness, deux aires de jeux et d’escalade, des bancs et des transats.

Ce qui change surtout est la continuité du quartier. Là où l’autoroute formait une barrière physique et sonore, le parc crée de nouveaux parcours piétons et cyclables. La promenade relie désormais plusieurs secteurs qui nécessitaient auparavant des détours.

Schnelsen avait ouvert la voie deux ans plus tôt

Plus au nord, le Dorothea-Buck-Park de Schnelsen a ouvert en septembre 2022. Le tunnel y couvre environ 560 mètres d’A7. Là encore, l’objectif dépasse la réduction du bruit : le parc relie des rues et des quartiers autrefois séparés par l’autoroute.

Avec Schnelsen et Stellingen, Hambourg dispose donc déjà de deux démonstrateurs grandeur nature. Ensemble, ils couvrent environ 1,45 kilomètre d’autoroute et montrent ce que la ville veut reproduire à une échelle beaucoup plus importante à Altona.

Le morceau décisif se construit à Altona

Le Deckel Altona doit couvrir plus de deux kilomètres d’A7, du secteur du Volkspark vers le sud. C’est le plus long des trois tronçons et celui qui donne au projet sa dimension métropolitaine.

La ville indique actuellement une longueur d’environ 2,3 kilomètres pour ce futur tunnel couvert. Sa réalisation doit permettre de prolonger les espaces verts, d’améliorer les liaisons est-ouest et de mieux connecter Bahrenfeld, Othmarschen et les secteurs proches du Volkspark.

Il ne faut cependant pas présenter Altona comme terminé : selon le calendrier officiel, la finalisation du Deckel Altona est prévue à partir de 2034. En 2026, cette partie reste donc un chantier de long terme.

La ville récupère aussi du foncier qu’elle ne pouvait presque plus utiliser

Le bénéfice n’est pas seulement paysager. La réduction du bruit et le déplacement de certains jardins familiaux sur les tunnels libèrent ou requalifient des terrains autour de l’A7. Hambourg relie désormais le projet des Deckel au développement de nouveaux logements et à la Science City de Bahrenfeld.

Les chiffres officiels ont évolué au fil du périmètre du projet. La présentation actuelle de la ville évoque autour de 5 000 logements rendus possibles dans le Hamburger Westen en incluant la Science City, tandis qu’une communication de 2024 sur les seuls Deckel parlait de 3 800 logements. Il s’agit donc d’ordres de grandeur liés à des périmètres urbains différents, pas d’un seul programme immobilier construit directement sur les tunnels.

27 hectares de nouveaux espaces verts à l’échelle du projet élargi

Hambourg estime que la transformation de l’A7 et les aménagements associés doivent créer environ 27 hectares de nouveaux parcs, jardins familiaux, aires de jeux et espaces de loisirs dans l’ouest de la ville.

À Stellingen, l’effet climatique local est également mis en avant : une surface végétalisée chauffe moins le jour et se refroidit davantage la nuit que l’ancienne emprise asphaltée à ciel ouvert. Ce bénéfice ne transforme évidemment pas une autoroute en infrastructure bas carbone ; il concerne l’environnement urbain directement au-dessus et autour du tunnel.

Le paradoxe : améliorer la ville sans supprimer l’autoroute

C’est aussi la limite fondamentale du modèle hambourgeois. Le trafic automobile ne disparaît pas. L’A7 reste une infrastructure majeure, simplement enfouie localement sous un dispositif coûteux de tunnels et de ventilation.

Mais du point de vue de la forme urbaine, le résultat est radical : la fonction routière est maintenue tandis que la surface redevient disponible pour les habitants. Le bruit est contenu, les coupures piétonnes sont réduites et les deux côtés de l’autoroute peuvent à nouveau fonctionner comme un même quartier.

Une infrastructure peut donc avoir deux étages de ville

Le projet de Hambourg ne propose pas un modèle universel : construire plusieurs kilomètres de tunnel est techniquement lourd et financièrement coûteux. Mais il démontre une idée simple : une grande infrastructure n’est pas obligée d’occuper seule toute la surface qu’elle traverse.

À Stellingen, les voitures passent toujours sous le quartier. Au-dessus, on marche, on jardine, on joue et on traverse. La même bande de terrain supporte désormais deux fonctions qui semblaient incompatibles.

C’est peut-être la vraie leçon des « Hamburger Deckel » : lorsque supprimer une infrastructure est impossible, une ville peut parfois cesser de la subir comme une frontière.