En Chine, un inventeur construit un « skateboard volant » inspiré du Bouffon vert

Une scène de superhéros, mais un inventeur identifié

Dans les images diffusées en octobre 2026, un jeune homme tient l’équilibre sur une plateforme éclairée de bleu, entourée d’hélices. Elle décolle verticalement, puis apparaît dans des paysages de montagnes, de cours d’eau et de ponts. La silhouette fait penser au planeur du Bouffon vert, adversaire de Spider-Man. La comparaison avec le cinéma explique la viralité, mais elle ne décrit pas une technologie magique : la machine fonctionne, selon les descriptions disponibles, par propulsion électrique.

Le créateur est identifié comme Song Xingyu, un Chinois de 26 ans originaire de Badong, dans la province du Hubei. Il publie sous le pseudonyme « 神奇阿宇 », que l’on peut traduire en français par « Ayu l’extraordinaire ». Son travail ne se limite pas à ce seul engin : la presse locale le présente comme un expérimentateur autodidacte qui développe depuis plusieurs années des machines et des dispositifs liés au vol.

La séquence n’est pas uniquement reprise par des comptes anonymes. Le 18 octobre, JiMu News, dans le réseau de Hubei Daily, publie un reportage signé Lu Teng, fondé notamment sur des témoignages recueillis localement. Le journal documente l’existence de l’inventeur, de son atelier et des essais. Cela rend solide l’existence d’un projet réel ; cela ne certifie pas pour autant l’intégrité de chaque plan diffusé sur les réseaux sociaux.

Pourquoi le « skateboard » est en réalité un multicoptère

Le terme « skateboard volant » décrit la position du pilote, debout sur une planche, et l’imaginaire de la fiction. D’après les comptes rendus techniques, le système est plutôt un multicoptère électrique habité : plusieurs ensembles moteur–hélice produisent une poussée vers le haut, tandis que leur commande sert à maintenir une attitude de vol et à déplacer l’appareil.

À la différence d’un skateboard classique, il n’y a ni roues servant à porter l’utilisateur en mouvement, ni surface porteuse comparable à une aile fixe. La capacité à voler dépend d’une propulsion active. Si les hélices ne produisent plus assez de poussée, un tel concept doit disposer d’un dispositif de secours adapté à sa configuration et à son enveloppe de vol pour maîtriser le risque de chute.

Les reportages décrivent dix ensembles de propulsion à moteurs électriques sans balais sur la version présentée. Ce nombre correspond à la configuration annoncée et non à un inventaire technique audité indépendamment. La masse exacte de l’appareil, les caractéristiques des hélices, l’architecture des batteries et les marges de poussée en conditions réelles ne sont pas documentées de manière suffisamment complète dans les sources retenues.

Le chiffre le plus spectaculaire associé à cette configuration est la poussée annoncée comme équivalente au poids de quatre adultes. Il ne s’agit pas d’une capacité de transporter quatre personnes. Aucune démonstration documentée avec quatre passagers, ni aucune procédure indépendante d’essai de charge, ne permet de transformer cette déclaration en certification.

Un premier prototype à microréacteurs qui prend feu

Selon le récit recueilli par Hubei Daily, Song Xingyu avait d’abord essayé une autre architecture, avec cinq petits turboréacteurs. Au cours d’un essai du premier prototype, un incendie aurait détruit l’appareil. Les comptes rendus avancent un problème d’implantation et de recirculation de gaz chauds ; il s’agit de l’explication rapportée du constructeur et de ses interlocuteurs, pas de la conclusion publiée d’une enquête de sécurité aéronautique.

Après cet échec, Song a choisi une motorisation électrique. Le passage d’un mode de propulsion à un autre change la commande, le refroidissement, l’approvisionnement énergétique et les risques. Un moteur électrique n’expose pas aux mêmes gaz d’échappement qu’un turboréacteur ; en revanche, la rotation des hélices, les fortes puissances électriques et une éventuelle perte d’alimentation créent leurs propres contraintes de sécurité.

La durée de développement d’environ deux mois circule dans plusieurs médias. Elle décrit le projet de skateboard rapporté par son auteur et les journalistes, non l’ensemble de ses années d’apprentissage ou un processus industriel de qualification. Un prototype présenté rapidement et un véhicule mis au point pour des usages récurrents ne sont pas à la même étape.

Sous le skateboard volant : les éléments visibles

Les captures transmises à STORIMITIK montrent plusieurs aspects de cette construction : un gros plan sur une unité de propulsion, la plateforme complète avec son pilote debout, et une séance d’essai filmée à l’intérieur. Ces images sont extraites d’un contenu China Minutes, pas d’une expertise de laboratoire. Le montage éditorial V2 les juxtapose pour expliquer ce que l’on distingue visuellement, sans en déduire une puissance certifiée.

La plateforme comporte des bras s’étendant autour de l’utilisateur et des hélices apparentes. Cette disposition la rapproche de la famille des multirotors plutôt que d’un aéronef à aile classique. Les vidéos suggèrent qu’une partie de la stabilité est assurée par des commandes de propulsion ; les algorithmes exacts, le type de capteurs et le niveau d’automatisation ne sont pas publiés avec une précision permettant une vérification indépendante.

Une observation importante : voir une personne maintenir sa position quelques secondes ou effectuer un déplacement ne suffit pas à documenter le comportement de la machine en rafales, après une panne partielle, avec une batterie en fin de charge ou dans un environnement encombré. La vidéo montre une démonstration, pas toute la matrice d’essais nécessaires pour évaluer un aéronef.

L’IA aiderait le pilote à garder l’équilibre : que sait-on vraiment ?

La presse chinoise rapporte l’utilisation de deux smartphones pour suivre des données de vol et transmettre des recommandations au pilote via des écouteurs Bluetooth. Les consignes citées lui demanderaient par exemple de déplacer son centre de gravité ou de plier un genou. Song décrit cette assistance comme reposant sur l’intelligence artificielle. Cette attribution doit lui être laissée : les sources disponibles n’établissent pas quel modèle est utilisé, quelles données sont traitées ni comment se répartissent les fonctions entre l’application et les commandes embarquées.

Le journal économique hongkongais HKEJ ajoute un élément de contexte : le projet a bénéficié d’un soutien associé à l’écosystème StepFun et au smartphone STEPX Neo. Cela importe pour comprendre la communication autour de l’IA. Les articles et vidéos présentant un dispositif sponsorisé ou soutenu par un acteur technologique ne constituent pas, à eux seuls, une validation scientifique du rôle effectif de son produit.

Il faut en particulier distinguer une IA qui conseille verbalement le pilote d’un contrôleur de vol qui stabilise un appareil en temps réel. Le premier peut analyser des informations et suggérer une posture ; le second doit réagir aux variations de mouvement selon des contraintes de latence et de fiabilité. Les éléments publiés ne permettent pas de dire si l’IA exerce directement ce second rôle.

D’après plusieurs reportages, Song a dû s’entraîner plus de dix jours pour mieux maîtriser son équilibre. Hubei Daily mentionne aussi des chutes et des blessures légères pendant les réglages. Ces éléments montrent que piloter n’est pas aussi simple que monter sur une planche : la posture du corps et la réaction de la machine doivent rester coordonnées.

Un essai rapporté le 6 octobre 2026 : environ 300 mètres

Le reportage de JiMu News situe une démonstration au 6 octobre 2026, dans le secteur touristique de Barenhe à Badong. Une employée du site explique que l’équipe a consacré plusieurs heures au repérage, aux réglages et à la préparation, avant un déplacement d’un peu plus de deux minutes sur environ 300 mètres, depuis un espace dégagé vers une plateforme de la vallée.

Ce témoignage constitue un indice précis, localisé et daté. Mais la distance et la durée restent des valeurs rapportées par un témoin et reprises dans la presse, pas un enregistrement indépendant de télémétrie publié pour contrôle. Surtout, un vol d’environ 300 mètres ne prouve pas une portée maximale de 300 mètres : il documente un trajet particulier.

D’autres images montrent l’appareil près du fleuve Yangtsé, de ponts ou de zones boisées. Song affirme que les plans de vol n’ont pas été produits par intelligence artificielle. Des internautes ont néanmoins contesté leur authenticité ou évoqué des retouches. À partir des informations disponibles, on peut documenter un projet et des essais ; on ne peut garantir plan par plan l’absence de montage, de prise de vue complémentaire ou de commande externe.

Vidéos authentiques et performances certifiées : deux questions distinctes

Une vidéo peut correspondre à un essai réel sans que tous les chiffres qui l’accompagnent soient validés. Il faudrait notamment disposer de journaux de vol, d’informations sur les batteries, de mesures de masse, de puissance, de vitesse et d’altitude, ainsi que des conditions d’essais. Ces éléments ne sont pas suffisamment accessibles dans la documentation consultée.

Le fait que plusieurs médias reprennent la même scène n’équivaut pas à plusieurs mesures indépendantes. Hubei Daily fournit des témoignages locaux supplémentaires ; International Business Times et TaiSounds contextualisent l’histoire, mais une partie des détails techniques provient des déclarations du constructeur et de reprises d’articles chinois. STORIMITIK sépare donc les observations, les déclarations et les inférences.

Pourquoi la sécurité reste l’inconnue principale

Sur une plateforme ouverte, le pilote est proche des hélices et ne bénéficie pas de l’enveloppe protectrice d’une cabine. Les risques potentiels concernent les contacts avec les rotors, les pertes de contrôle, les obstacles, les défaillances électriques et la gestion d’un atterrissage d’urgence. Ces catégories sont des enjeux d’analyse technique générale, pas le constat d’une panne supplémentaire de ce prototype.

Les sources ne documentent pas un protocole complet de tolérance aux pannes, ni des essais d’endurance de batterie vérifiables, ni une démonstration de protection du pilote et des personnes au sol dans une grande variété de scénarios. L’existence de vols filmés ne permet donc pas d’affirmer que la machine pourrait transporter des passagers ordinaires en sécurité.

Une autre distinction s’impose entre une expérimentation ponctuelle et une commercialisation. Les médias consultés ne fournissent pas de certification de type, d’autorisation de mise sur le marché ou de dossier d’exploitation grand public. Le statut documenté demeure celui d’un projet expérimental individuel.

Le « Bouffon vert » arrive-t-il vraiment dans nos déplacements ?

L’intérêt de Song Xingyu est ailleurs : un inventeur autodidacte donne une forme physique à un objet de fiction, en mobilisant des composants d’aéronefs multirotors et une culture du bricolage technique. Son histoire dit quelque chose de l’accès croissant à des équipements et à des outils logiciels avancés, sans prouver que l’aviation personnelle est sur le point de devenir un marché de masse.

La fascination provoquée par la vidéo vient du contraste entre l’image de cinéma et l’atelier où l’appareil a été mis au point. La réalité technique est moins instantanée : versions abandonnées, essais, incidents, entraînement, réglages, contrôles et risques qui restent à caractériser.

Il serait prématuré de promettre un moyen de transport pour aller travailler, un service de livraison opérationnel ou des missions de sauvetage en montagne. Ce sont des usages imaginables pour certaines technologies aériennes, mais rien dans les sources examinées n’établit que cette plateforme particulière les remplit.

Pour l’instant, le résultat le plus défendable est déjà remarquable : Song Xingyu a construit et présenté un multicoptère habité dont des vols d’essai sont documentés par plusieurs reportages, y compris des témoignages locaux. La démonstration mérite l’attention, tout comme la prudence. Entre la scène spectaculaire et un appareil utilisable, il reste des questions d’endurance, de fiabilité, de pilotage, de secours et d’homologation que la viralité ne peut résoudre.