La Chine importe encore massivement du pétrole. Mais elle construit déjà l’économie qui doit lui permettre d’en dépendre moins

La Chine n’est pas sortie du pétrole. En 2025, elle en a importé davantage que jamais : 11,6 millions de barils de brut par jour, selon l’Energy Information Administration américaine.

Mais au même moment, elle construisait à une vitesse inédite les infrastructures capables de réduire progressivement cette dépendance : véhicules électriques, batteries, réseaux, solaire, rail et nouvelles chaînes industrielles.

Le paradoxe est là. La Chine reste profondément dépendante des hydrocarbures importés, mais elle est aussi le pays qui électrifie le plus rapidement une partie de ses usages. Ce n’est pas encore « l’après-pétrole ». C’est la construction de ses conditions matérielles.

11,6 millions de barils par jour : la dépendance reste massive

La Chine est toujours le premier importateur mondial de pétrole brut. En 2025, ses importations ont atteint un record annuel de 11,6 millions de barils par jour.

Cette dépendance tient à l’écart entre une consommation gigantesque et une production nationale beaucoup plus limitée. Le pétrole importé alimente les transports, le raffinage, la pétrochimie et une partie de l’industrie.

Elle constitue aussi une vulnérabilité stratégique : l’essentiel du brut importé arrive par mer, donc par des routes commerciales exposées aux tensions géopolitiques et aux perturbations du trafic.

Le deuxième trimestre 2026 en a donné une illustration brutale. Les importations chinoises de brut ont chuté à 8,1 millions de barils par jour dans un contexte de perturbations des flux au Moyen-Orient et de prix plus élevés.

Réduire la consommation de pétrole dans les usages où l’électricité peut le remplacer n’est donc pas seulement une politique climatique. C’est aussi une politique de sécurité énergétique.

La voiture est déjà le meilleur exemple de cette substitution

En 2025, près de 55 % des voitures neuves vendues en Chine étaient électriques. Plus de 13 millions d’unités ont été vendues sur l’année.

À la fin de 2025, environ 44 millions de voitures électriques circulaient déjà sur les routes chinoises, soit près de 13 % du parc automobile.

Cette accumulation commence à produire un effet mesurable sur le pétrole. L’Agence internationale de l’énergie estime que les véhicules électriques ont évité environ 1 million de barils par jour de demande pétrolière en Chine en 2025.

Cela représente environ 15 % de ce que la consommation pétrolière du transport routier aurait été dans un scénario où tous les véhicules seraient restés thermiques.

La bascule ne concerne d’ailleurs plus seulement les voitures particulières. Les ventes chinoises de camions lourds électriques ont triplé en 2025 pour dépasser 200 000 unités.

L’électricité remplace le baril usage après usage

L’électrification chinoise est plus large que l’automobile. Bus urbains, deux-roues, taxis, métros, trains à grande vitesse, fret ferroviaire et recharge composent progressivement un système de mobilité où davantage de déplacements passent par le réseau électrique plutôt que directement par un carburant liquide.

Ce changement n’élimine pas immédiatement le pétrole. Il réduit surtout sa place dans certains usages finaux, en particulier le transport routier.

La nuance est importante : l’électricité chinoise elle-même reste encore fortement liée au charbon. En 2026, le charbon produit toujours plus de la moitié de l’électricité du pays.

Mais la structure du système électrique change rapidement. À fin juillet 2026, la Chine disposait de 4,08 térawatts de capacité de production électrique installée. Le solaire atteignait 1,29 térawatt et était devenu la première source de capacité installée devant le charbon.

Capacité installée ne signifie pas production réelle : une centrale à charbon fonctionne généralement davantage d’heures qu’un panneau solaire. Le dépassement du charbon par le solaire dans la capacité est donc un signal industriel, pas la preuve que la production électrique est déjà majoritairement solaire.

La Chine n’achète pas seulement moins de pétrole : elle achète davantage de matières pour l’électrification

Les échanges commerciaux de 2026 rendent visible ce déplacement.

Entre janvier et août, les importations chinoises de plusieurs matières industrielles — bauxite, nickel, chrome, lithium ou manganèse — ont progressé de plus de 10 %, selon une analyse Reuters des données douanières.

Sur la même période, les importations de brut et de produits raffinés ont reculé respectivement de 17 % et 18 %. Ces variations ne s’expliquent pas uniquement par l’électrification : prix, stocks stratégiques et perturbations géopolitiques ont également joué.

Mais la direction industrielle est claire : une économie qui fabrique davantage de batteries, de véhicules électriques, de réseaux et de panneaux solaires consomme davantage de matériaux et de composants minéraux.

Moins de pétrole ne signifie pas moins de dépendances

L’après-pétrole a lui aussi ses matières premières.

Le cuivre est indispensable aux réseaux et aux moteurs. Le lithium, le nickel et le graphite interviennent dans différentes chimies de batteries. Les terres rares sont essentielles à de nombreux aimants permanents utilisés dans les moteurs électriques, les éoliennes et d’autres équipements.

La différence avec le pétrole est que la Chine ne se contente pas d’être consommatrice. Elle a construit une position dominante dans une grande partie des étapes industrielles situées après l’extraction.

En 2025, elle représentait plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries, environ 85 % des matériaux actifs de cathode et plus de 90 % des matériaux actifs d’anode utilisés dans les batteries automobiles.

Pour plusieurs minéraux critiques, elle domine également le raffinage. Cette maîtrise du milieu de chaîne — transformation, matériaux, cellules, composants — est l’une des différences majeures entre sa dépendance au pétrole et sa position dans l’économie électrique.

La stratégie chinoise consiste moins à supprimer une dépendance qu’à déplacer le rapport de force

Sur le pétrole, la Chine reste structurellement importatrice. Sur les batteries, les matériaux transformés, les véhicules électriques et de nombreux équipements de l’électrification, elle est devenue productrice et exportatrice.

En 2025, le pays représentait environ les trois quarts de la production mondiale de voitures électriques et plus de 80 % de celle des cellules de batteries.

Cette position change la nature de la vulnérabilité. Une perturbation pétrolière peut pénaliser directement l’économie chinoise ; une perturbation de certaines chaînes de batteries ou de matériaux peut au contraire pénaliser les industriels étrangers dépendants des capacités chinoises.

L’Agence internationale de l’énergie estime ainsi que plusieurs segments des chaînes de batteries disposent de trop peu de capacités hors de Chine pour répondre à la demande mondiale en cas d’interruption majeure des approvisionnements chinois.

Le paradoxe : pour construire l’économie électrique, il faut encore énormément d’énergie fossile

L’image d’une transition propre et linéaire serait trompeuse.

Extraire des minerais, produire de l’acier, fabriquer des batteries, construire des lignes ferroviaires, ériger des data centers ou développer des réseaux électriques nécessite encore beaucoup d’énergie, dont une partie provient du charbon, du gaz et du pétrole.

La Chine poursuit donc deux systèmes à la fois : l’ancien, fondé sur les hydrocarbures et une industrie lourde très carbonée ; et le nouveau, fondé sur davantage d’électricité, de batteries, de réseaux et de technologies bas-carbone.

C’est précisément pour cela que ses importations de matières premières peuvent simultanément raconter une transition énergétique et une dépendance industrielle croissante.

La vraie bascule est industrielle avant d’être énergétique

La Chine ne contrôle pas toutes les mines dont elle a besoin. L’Indonésie domine par exemple une grande partie du nickel, tandis que l’Australie, le Chili et d’autres producteurs jouent un rôle central pour le lithium.

Son avantage se situe largement dans la transformation industrielle : raffinage, matériaux actifs, cellules, véhicules, équipements électriques et capacité de production à très grande échelle.

C’est ce qui lui permet de convertir une dépendance aux matières premières en puissance manufacturière.

Dans cette logique, le véritable enjeu n’est pas de devenir autosuffisante en toutes matières. Il est de contrôler suffisamment de maillons critiques pour que les autres économies deviennent elles aussi dépendantes du système industriel chinois.

L’après-pétrole chinois sera probablement un monde de dépendances différentes

La Chine continuera à consommer du pétrole pendant longtemps. Son industrie pétrochimique, l’aviation, le transport maritime et de nombreux usages restent difficiles à électrifier rapidement.

Mais chaque voiture électrique, chaque bus, chaque ligne ferroviaire et chaque kilowattheure supplémentaire produit sans pétrole réduit progressivement le rôle du baril dans certains usages.

En contrepartie, le poids stratégique du cuivre, du lithium, du graphite, des terres rares, des réseaux et du stockage augmente.

La transition chinoise n’est donc pas le passage d’un monde dépendant à un monde indépendant. C’est le passage d’un système de dépendances dominé par les hydrocarbures vers un autre où l’électricité, les matériaux et les capacités industrielles deviennent stratégiques.

Et c’est peut-être là que se trouve le vrai pari chinois : importer encore massivement le pétrole dont elle a besoin aujourd’hui, tout en construisant l’économie qui doit lui permettre d’en avoir moins besoin demain.