Xiaomi veut faire à l’automobile ce qu’il a fait au smartphone : peut-il vraiment bousculer Tesla, Mercedes et Porsche en Europe ?

Il y a encore trois ans, Xiaomi était surtout connu en Europe pour ses smartphones, ses bracelets connectés, ses aspirateurs robots ou ses trottinettes. En 2027, la marque veut ajouter une catégorie beaucoup plus difficile à cette liste : la voiture.

Et pas avec l’ambition discrète d’un constructeur qui testerait quelques milliers d’unités. Xiaomi prépare une entrée sur le marché automobile européen après avoir déjà livré plus de 700 000 véhicules en Chine continentale depuis mars 2024. En septembre 2026, lors de l’IFA de Berlin, Xiaomi Auto a confirmé son arrivée en Europe en 2027 et signé des accords préliminaires avec huit groupes de distribution allemands pour commencer à construire son réseau commercial et après-vente.

Le pari est considérable. L’Europe est le territoire historique de BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen ou Renault. Tesla y a déjà imposé l’idée qu’un nouvel entrant pouvait bouleverser l’automobile grâce au logiciel et à l’électrique. Xiaomi veut maintenant vérifier si une entreprise née dans le smartphone peut reproduire ce scénario.

Xiaomi n’arrive pas avec un prototype

C’est probablement le premier élément qui change complètement la lecture du dossier. Xiaomi n’est plus une marque de technologie qui « essaye » de fabriquer une voiture.

Au premier semestre 2026, son activité automobile a livré 185 055 véhicules, soit 17,7 % de plus qu’un an auparavant. Elle a généré 42,9 milliards de yuans de chiffre d’affaires automobile sur six mois.

La première SU7 a été livrée en mars 2024. À la mi-août 2026, la famille SU7 avait déjà dépassé 500 000 livraisons en 28,5 mois, tandis que Xiaomi annonçait plus de 700 000 véhicules cumulés avec ses différentes gammes.

Autrement dit, l’arrivée européenne ne sera pas le début de l’expérience automobile de Xiaomi. Ce sera sa première exportation massive d’un modèle déjà industrialisé en Chine.

Son ambition n’a jamais vraiment été de concurrencer seulement les constructeurs chinois

Lorsque Xiaomi a lancé son projet automobile, Lei Jun ne cachait pas la référence. L’objectif affiché était de produire une voiture capable de se comparer à Porsche et Tesla sur le plaisir de conduite, la technologie et le positionnement.

Le SU7 Ultra pousse cette logique particulièrement loin. Xiaomi le positionne comme son modèle haute performance : 1 548 ch, trois moteurs électriques, 0 à 100 km/h annoncé en 1,98 seconde et vitesse maximale conçue pour dépasser 350 km/h. Son prix de lancement chinois définitif a été fixé à 529 900 yuans.

La voiture a également servi de démonstrateur sur le Nürburgring, terrain symbolique de l’industrie automobile allemande. Ce choix n’est pas anodin : Xiaomi ne cherche pas uniquement à produire une voiture électrique rationnelle et moins chère. Il cherche aussi à acquérir les codes de la performance et du premium automobile.

Mais son véritable avantage pourrait venir d’ailleurs

Porsche sait fabriquer des voitures extraordinaires. Mercedes sait vendre du luxe automobile. Tesla a construit un écosystème logiciel très intégré. Xiaomi arrive avec une autre particularité : il connaît déjà ses clients avant de leur vendre une voiture.

Smartphone. Montre. Téléviseur. Écouteurs. Aspirateur. Purificateur d’air. Climatisation. Maison connectée. La stratégie officielle du groupe porte un nom explicite : Human × Car × Home.

Xiaomi veut que le téléphone, la voiture et la maison cessent d’être trois univers numériques séparés pour devenir un même environnement connecté. Son système HyperOS est présenté comme la couche permettant cette continuité entre appareils personnels, véhicule et maison.

La voiture peut devenir le plus gros appareil de l’écosystème

C’est peut-être ici que Xiaomi transpose réellement son expérience du smartphone. Dans l’électronique grand public, la valeur n’est plus seulement dans le produit. Elle est dans ce qui se passe entre les produits.

Un téléphone qui reconnaît immédiatement les écouteurs. Une montre qui synchronise les données. Une télévision contrôlée depuis le smartphone. Une application qui commande l’ensemble de la maison. Xiaomi applique maintenant la même logique à la voiture.

Sur sa présentation officielle de l’écosystème Human × Car × Home, la marque décrit le véhicule comme un « espace mobile intelligent » connecté aux appareils personnels et au logement. Elle donne par exemple le scénario d’une maison qui éteint automatiquement certains équipements lorsque son occupant part en voiture, puis prépare son retour quelques heures plus tard.

Ce n’est pas seulement une fonction automobile. C’est une stratégie de fidélisation.

L’Europe ne sera toutefois pas la Chine

C’est là que commence la partie difficile. Le marché chinois a permis à Xiaomi d’aller extrêmement vite. L’Europe impose une autre équation : homologation, sécurité, fiscalité, réglementation logicielle, protection des données, réseau après-vente, pièces détachées, financement, assurance et attentes clients très différentes selon les pays.

Xiaomi semble en avoir conscience. La marque a installé dès 2025 un centre européen de R&D et de design automobile à Munich. Xiaomi indique y avoir recruté des spécialistes issus notamment de Porsche, Lamborghini, Mercedes-Benz et BMW.

Autrement dit, Xiaomi ne prépare pas seulement l’expédition de voitures chinoises vers l’Europe. Il commence à européaniser la conception de ses futures voitures.

Et maintenant, il construit le réseau de vente

Le deuxième chantier est beaucoup moins spectaculaire qu’un record au Nürburgring, mais probablement plus important commercialement.

À l’IFA 2026 de Berlin, Xiaomi Auto a signé des protocoles d’accord avec huit grands groupes automobiles allemands, parmi lesquels Emil Frey Germany, LUEG Mobility et Penske-Jacobs Innovation. L’objectif annoncé : commencer à bâtir le réseau de vente et de service nécessaire à l’arrivée de la marque en 2027.

C’est un changement intéressant par rapport au modèle du smartphone. Une voiture exige beaucoup plus qu’une boutique en ligne. Elle doit pouvoir être essayée, financée, réparée, expertisée après un accident, entretenue et revendue.

Le prix européen reste l’inconnue majeure

Il serait tentant de convertir les prix chinois et d’annoncer une future Xiaomi à prix cassé face aux marques allemandes. Ce serait prématuré.

Xiaomi n’a encore annoncé ni la gamme définitive ni les prix européens.

Les modèles déjà connus en Chine donnent seulement une idée du positionnement. La nouvelle génération de SU7 débute à 219 900 yuans pour la version Standard, 249 900 yuans pour la Pro et 303 900 yuans pour la Max.

Mais un prix chinois n’est pas un prix européen. Transport, homologation, droits de douane européens sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, TVA, distribution, garanties et positionnement commercial peuvent modifier profondément l’équation.

Il serait donc faux d’affirmer aujourd’hui qu’une SU7 sera vendue en France à l’équivalent direct de son tarif chinois. Même chose pour le SU7 Ultra présent dans notre illustration : sa commercialisation européenne n’est pas encore confirmée.

Xiaomi doit aussi changer son image

C’est peut-être son défi le plus subtil. Pendant des années, Xiaomi s’est développé avec une promesse très efficace : beaucoup de technologie pour un prix agressif.

C’est excellent pour vendre des smartphones. Mais l’automobile premium repose aussi sur des dimensions moins rationnelles : désir, statut, héritage, design, valeur de revente, qualité perçue et confiance à long terme.

Xiaomi doit donc réaliser une transformation de marque particulièrement ambitieuse : passer de « bon rapport qualité-prix » à « objet que je désire même lorsqu’il coûte cher ».

Le constructeur possède toutefois un avantage que les marques historiques n’ont pas

Mercedes peut essayer de rendre sa voiture plus numérique. Porsche peut construire un meilleur logiciel. Volkswagen peut développer une nouvelle architecture électronique. Mais aucune de ces marques n’a derrière elle un écosystème de centaines de millions de smartphones et d’objets connectés déjà utilisés quotidiennement dans le monde.

Xiaomi, lui, part de l’autre direction. Il maîtrise d’abord le smartphone et l’écosystème numérique. Puis il ajoute la voiture.

En 2024, son automobile était encore une nouvelle activité. Au premier semestre 2026, elle générait déjà 42,9 milliards de yuans de revenus.

Cela ne garantit évidemment pas son succès en Europe. Mais cela signifie que les constructeurs historiques ne font plus face uniquement à d’autres constructeurs. Ils affrontent progressivement des entreprises technologiques devenues industrielles.

Le véritable test commencera en 2027

Xiaomi a déjà démontré trois choses en Chine : qu’il pouvait construire une voiture, qu’il pouvait la produire à grande échelle et qu’il pouvait créer très rapidement une demande importante autour d’une nouvelle marque automobile.

Il reste maintenant à démontrer quelque chose de beaucoup plus difficile : qu’un consommateur européen prêt à acheter une Tesla, une Mercedes, une BMW ou une Porsche peut sérieusement envisager une Xiaomi.

Le groupe ne part pas de zéro. Il arrive avec plus de 700 000 voitures déjà livrées, une équipe de R&D à Munich, un premier réseau de distributeurs allemands et un écosystème numérique déjà implanté en Europe.

Le pari de Xiaomi est donc beaucoup plus intéressant qu’une simple nouvelle marque chinoise de voitures électriques. Il consiste à vérifier si la formule qui a changé l’électronique grand public peut fonctionner sur quatre roues : hardware performant + logiciel intégré + écosystème + prix compétitif + vitesse d’exécution.

Après le smartphone, Xiaomi veut appliquer cette formule à l’automobile. En 2027, l’Europe dira si elle est prête à l’acheter.