À Wuhan, des robotaxis se sont arrêtés en même temps : le nouveau risque des voitures sans chauffeur

Une voiture traditionnelle tombe généralement en panne toute seule. À Wuhan, le 31 mars 2026, le problème a pris une autre dimension : plus de 100 robotaxis Apollo Go de Baidu se sont arrêtés au même moment sur plusieurs axes de la ville.

À partir de 20 h 57, le centre d’appels d’urgence 122 a commencé à recevoir des signalements de véhicules immobilisés au milieu de la chaussée. La police de Wuhan a ensuite indiqué qu’une « défaillance du système » était, à titre préliminaire, à l’origine de l’incident. Aucun blessé n’a été signalé.

Des témoignages publiés dans les heures suivantes décrivent des voitures stoppées sur des voies rapides ou des axes surélevés. Certains passagers ont dû attendre longtemps avant de pouvoir sortir en sécurité.

Le risque nouveau : la panne collective

Ce qui rend l’incident différent d’une panne automobile classique, ce n’est pas simplement l’absence de conducteur.

C’est le fait qu’un service de robotaxis repose sur de nombreuses couches communes : logiciels, connectivité, supervision, données cartographiques, systèmes de sécurité et opérations à distance.

Lorsqu’un défaut touche une de ces couches partagées, il peut produire un effet simultané sur plusieurs véhicules. Le risque n’est plus seulement local — une voiture défaillante — mais potentiellement systémique — une flotte entière affectée par le même problème.

La police n’a toutefois pas publié de cause technique détaillée. Certains utilisateurs ont rapporté que le service client évoquait un « problème de réseau », mais Baidu n’a pas rendu publique de racine technique définitive permettant de conclure à une panne cloud, télécom ou logicielle précise.

Plus de 100 véhicules concernés selon Reuters

L’ampleur exacte a varié selon les premiers récits. La communication officielle chinoise parlait de plusieurs véhicules, sans donner de total.

Reuters a ensuite rapporté que plus de 100 robotaxis avaient été touchés à Wuhan. Ce chiffre donne une idée de l’échelle du problème : on ne parle plus d’un incident isolé, mais d’une défaillance suffisamment large pour perturber le trafic urbain.

WIRED a notamment recueilli le témoignage d’une étudiante restée environ 90 minutes avec deux amis dans un robotaxi immobilisé. D’autres utilisateurs ont indiqué avoir été bloqués sur des voies rapides, parfois dans des positions où sortir immédiatement n’était pas sûr.

L’incident a aussi montré une difficulté très concrète : lorsqu’il n’y a pas de conducteur humain à bord, la procédure de secours dépend davantage du support distant, des forces de l’ordre et des mécanismes de repli du système.

La sécurité d’un robotaxi ne se limite donc pas à éviter les collisions

Une grande partie du débat sur les véhicules autonomes se concentre sur la capacité à détecter un piéton, lire un feu ou éviter un obstacle.

Wuhan rappelle une autre dimension de la sécurité : que se passe-t-il lorsque le système cesse simplement de fonctionner ?

Un robotaxi doit être capable de reconnaître une anomalie, de se placer dans une zone sûre lorsque c’est possible, d’informer le passager, de permettre une sortie sans danger et d’être récupéré ou redémarré sans bloquer la circulation.

L’incident montre que ces scénarios de dégradation deviennent aussi importants que les performances de conduite normale.

La Chine a ensuite ralenti l’expansion du secteur

Fin avril, Bloomberg a rapporté, sur la base de sources proches du dossier, que la Chine avait suspendu temporairement l’octroi de nouvelles autorisations pour véhicules autonomes après l’incident de Wuhan. Reuters a relayé cette information en précisant que plusieurs ministères n’avaient pas publié de confirmation officielle détaillée.

Cette pause a empêché temporairement certains opérateurs d’ajouter de nouveaux véhicules, de lancer de nouveaux projets pilotes ou de s’étendre dans de nouvelles villes.

La situation a ensuite évolué. En juillet 2026, les autorités ont progressivement recommencé à délivrer des licences dans certaines villes après une revue de sécurité menée à l’échelle du secteur.

Le message réglementaire est clair : l’autonomie ne sera pas évaluée uniquement véhicule par véhicule, mais aussi comme un système opérationnel complet.

Le paradoxe des robotaxis à grande échelle

Plus les flottes autonomes deviennent grandes, plus elles gagnent en efficacité grâce à des logiciels et des infrastructures partagés.

Mais cette mutualisation crée aussi un paradoxe : ce qui rend la flotte cohérente et pilotable peut devenir un point de fragilité commun.

Un bug individuel immobilise une voiture. Un défaut dans une couche centrale peut en immobiliser des dizaines ou des centaines.

C’est probablement l’une des grandes questions de la prochaine phase du robotaxi : non plus seulement savoir si une voiture autonome peut rouler seule, mais si une flotte entière peut rester résiliente quand une partie de son infrastructure commune tombe en panne.