BYD en Hongrie, Leapmotor à Saragosse, Chery à Barcelone : la voiture chinoise devient « made in Europe »

Pendant longtemps, acheter une voiture chinoise en Europe signifiait presque automatiquement acheter une voiture fabriquée en Chine puis importée. Cette frontière commence à disparaître. BYD produit désormais en Hongrie, Leapmotor s’appuie sur les usines de Stellantis en Espagne, Chery assemble avec EBRO à Barcelone et GAC cherche à accroître sa capacité de production européenne.

Le changement dépasse la logistique. Pour les constructeurs chinois, fabriquer en Europe permet de rapprocher les véhicules du marché, de s’intégrer aux chaînes d’approvisionnement locales et de répondre plus directement aux contraintes commerciales et réglementaires européennes.

BYD veut faire de l’Europe une vraie base industrielle

En septembre 2026, BYD a confirmé que la production avait commencé dans sa première usine européenne de voitures particulières à Szeged, en Hongrie. Le site avait été annoncé dès 2023 comme la première usine de ce type construite en Europe par un constructeur automobile chinois.

Le groupe ne compte pas s’arrêter à une seule usine. Alfredo Altavilla, conseiller spécial de BYD pour l’Europe, a expliqué à Reuters que l’entreprise aurait à terme besoin de trois usines d’assemblage et d’une usine de batteries sur le continent.

BYD cherche déjà un deuxième site européen, avec l’Espagne et la France parmi les options envisagées. L’entreprise privilégie notamment l’acquisition et la reconversion d’usines existantes pour accélérer son implantation.

Leapmotor utilise l’appareil industriel de Stellantis

La stratégie de Leapmotor est différente. Plutôt que de construire seul son propre réseau industriel européen, le constructeur chinois s’appuie sur sa coentreprise avec Stellantis.

En Espagne, une partie de la production du Leapmotor B05 doit être réalisée dans l’usine Stellantis de Saragosse. Le groupe a également annoncé vouloir produire le B10 sur ce site et affecter de futurs modèles Leapmotor à l’usine de Villaverde, à Madrid.

Ce modèle hybride associe technologie et produits Leapmotor à des capacités industrielles européennes déjà existantes. Il réduit le temps nécessaire pour localiser la production et permet à la marque de s’appuyer sur les achats, la logistique et les réseaux de Stellantis.

À Barcelone, Chery produit déjà avec EBRO

Autre configuration en Espagne : l’ancienne usine Nissan de la Zona Franca de Barcelone fonctionne désormais dans le cadre d’une alliance entre EBRO et Chery.

EBRO indique y assembler actuellement les modèles s400, s700, s800 et s900 en versions essence, hybride et hybride rechargeable. L’objectif annoncé est d’atteindre jusqu’à 30 000 unités par an en 2026, puis 50 000 à moyen terme.

Une deuxième ligne est en cours de mise en place afin d’augmenter la capacité et préparer l’arrivée de modèles électriques. La voiture chinoise peut donc aujourd’hui passer par une chaîne d’assemblage espagnole avant d’être vendue sur le marché européen.

GAC veut lui aussi produire davantage en Europe

Le mouvement ne se limite pas aux groupes déjà installés. En septembre 2026, GAC a déclaré étudier de nouvelles capacités de production en Europe pour accompagner le lancement de douze modèles électriques et hybrides en France d’ici 2030.

Le constructeur travaille déjà avec Magna et examine d’autres possibilités d’investissement. Pour un nouvel entrant, disposer d’une production européenne devient progressivement un élément de stratégie commerciale autant qu’un choix industriel.

Les droits de douane ne sont qu’une partie de l’équation

La localisation s’inscrit dans un contexte plus large. L’Union européenne applique des droits compensateurs sur certains véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine, tandis que Bruxelles prépare aussi des exigences renforcées de contenu local pour certaines politiques industrielles et dispositifs de soutien.

Reuters rapporte que plusieurs constructeurs chinois cherchent désormais des usines européennes précisément pour accélérer leur localisation avant l’entrée en vigueur de nouvelles règles de contenu local attendues en 2027.

Mais réduire le sujet à une simple stratégie d’évitement tarifaire serait trop court. Produire localement peut aussi rapprocher l’assemblage des fournisseurs et des clients européens, réduire certains flux logistiques et accélérer l’adaptation des véhicules et des processus aux exigences du marché européen.

La notion de « voiture chinoise » devient moins simple

Un modèle conçu par une entreprise chinoise peut désormais être développé en Chine puis assemblé en Hongrie ou en Espagne, avec une part croissante de production, d’achats et de logistique localisée en Europe.

La nationalité de la marque ne disparaît pas, mais l’origine industrielle devient plus complexe. C’est exactement ce qui s’est produit depuis des décennies avec les constructeurs japonais, coréens ou américains implantés en Europe.

La différence est la vitesse : les constructeurs chinois sont en train de construire cette présence industrielle européenne en quelques années seulement, au moment même où leur part de marché progresse.

La prochaine voiture chinoise que vous croiserez sur une route européenne pourrait donc être chinoise par sa marque et sa technologie — mais hongroise ou espagnole par son usine, et demain peut-être produite dans d’autres pays européens.