3 pence par mile au Royaume-Uni, 76 NZ$ par 1 000 km en Nouvelle-Zélande : la voiture électrique entre dans l’ère de la taxe au kilomètre

La voiture électrique supprime une dépense évidente : le carburant à la pompe. Elle supprime aussi, mécaniquement, la taxe sur ce carburant. Pour les États qui financent une partie de leurs infrastructures grâce aux taxes sur l’essence et le diesel, le succès de l’électrification crée donc un nouveau problème fiscal.

Royaume-Uni : 3 pence par mile à partir du 1er avril 2028

Le Royaume-Uni a décidé d’introduire l’Electric Vehicle Excise Duty, ou eVED, à partir du 1er avril 2028. Les voitures 100 % électriques seront taxées à 3 pence par mile parcouru ; les hybrides rechargeables à 1,5 pence par mile.

L’eVED viendra s’ajouter au Vehicle Excise Duty déjà applicable. Le gouvernement britannique présente explicitement cette mesure comme un moyen de remplacer, sur le long terme, une partie des recettes de fuel duty perdues à mesure que davantage de conducteurs passent à l’électrique.

Le taux de 3 pence par mile a été calibré pour rester inférieur à l’équivalent payé par un conducteur essence ou diesel : le gouvernement estime qu’un automobiliste thermique moyen acquitte autour de 6 pence par mile de fuel duty.

Le compteur kilométrique devient la nouvelle pompe fiscale

Le mécanisme britannique repose sur le kilométrage. Lors du renouvellement, le conducteur fournira une lecture de compteur et une estimation des miles qu’il prévoit de parcourir pendant la période fiscale.

Le paiement pourra être effectué à l’avance ou étalé sur l’année. Une nouvelle lecture du compteur permettra ensuite de régulariser l’écart entre l’estimation et la distance réellement parcourue.

C’est un basculement conceptuel important : avec le carburant, l’impôt est incorporé au litre acheté. Avec l’électrique, la consommation d’énergie n’est plus une base fiscale simple et homogène, notamment parce que la recharge peut avoir lieu à domicile, au travail ou sur une borne publique.

Nouvelle-Zélande : 76 NZ$ par 1 000 km depuis 2024

La Nouvelle-Zélande offre déjà un exemple opérationnel. Depuis le 1er avril 2024, la plupart des véhicules électriques légers doivent acheter des Road User Charges.

Le tarif courant pour un véhicule électrique léger à deux essieux jusqu’à 3,5 tonnes est de 76 NZ$ par tranche de 1 000 km, hors frais administratifs. Les hybrides rechargeables essence bénéficient d’un tarif inférieur de 38 NZ$ par 1 000 km, car ils paient aussi une taxe incluse dans le prix de l’essence.

Le conducteur prépaie ainsi une distance à parcourir. Le principe existait déjà pour les véhicules diesel et les carburants qui ne sont pas taxés à la source ; l’électrique a été intégré au dispositif lorsque son exemption a pris fin.

La logique néo-zélandaise est donc proche du raisonnement britannique : ce n’est plus la quantité d’énergie achetée qui détermine la contribution au réseau routier, mais l’usage du véhicule mesuré par la distance.

Pourquoi les États changent de base fiscale

Les recettes de taxes carburant reposent sur une équation simple : plus un véhicule brûle de carburant, plus il paie. Mais cette assiette s’érode avec trois phénomènes : amélioration de l’efficacité des moteurs, hybridation et électrification.

Le gouvernement britannique cite les projections de l’Office for Budget Responsibility : avec davantage de véhicules électriques sur les routes, les recettes de fuel duty doivent diminuer. L’eVED est conçu pour rendre le système de taxation automobile plus soutenable à long terme.

Le kilomètre présente un autre avantage politique : tous les véhicules utilisent les routes, créent de l’usure et participent à la congestion, indépendamment de l’énergie qu’ils consomment.

Mais il change aussi le principe de taxation. Une taxe carburant pénalise davantage les véhicules les plus gourmands. Une taxe purement kilométrique se rapproche d’une tarification de l’usage de la route.

Le paradoxe : taxer l’électrique sans casser son avantage

C’est là que le sujet devient délicat. Pendant la phase d’adoption, les pouvoirs publics ont souvent réduit les taxes, proposé des aides à l’achat ou créé d’autres avantages pour accélérer la diffusion des véhicules électriques.

Or plus l’électrique réussit, plus les recettes provenant du thermique diminuent. L’État doit alors choisir le moment où les véhicules qu’il a encouragés commencent à contribuer davantage au financement du système.

La consultation britannique a explicitement fait remonter ce risque : plusieurs répondants ont averti qu’une taxe kilométrique pouvait réduire l’attractivité économique des véhicules électriques et ralentir leur adoption.

Le gouvernement a donc retenu un taux inférieur à l’équivalent moyen de fuel duty payé par les voitures essence et diesel. L’objectif affiché est de commencer à remplacer les recettes perdues sans supprimer entièrement l’avantage de coût lié à l’électrique.

Vers une fiscalité automobile fondée sur l’usage ?

La Nouvelle-Zélande veut aller plus loin : le gouvernement a décidé de faire évoluer à terme l’ensemble des véhicules vers les Road User Charges et de remplacer la taxe sur l’essence par une logique liée à la distance.

À ce stade, aucune date ferme n’est fixée pour le passage des véhicules essence légers. Les documents officiels indiquent qu’une date doit être examinée par le Cabinet en 2027, en fonction notamment de la préparation du marché et des solutions de paiement disponibles.

Cette évolution pose ensuite d’autres questions : faut-il moduler le tarif selon le poids du véhicule, les heures de pointe, la zone géographique, les émissions ou simplement la distance ? Une fiscalité kilométrique ouvre beaucoup plus de possibilités qu’une taxe uniforme sur le carburant.

Elle ouvre aussi des débats sur la vie privée, la simplicité administrative et l’équité entre conducteurs urbains, ruraux ou très gros rouleurs. Le Royaume-Uni a précisément choisi un système centré sur le compteur kilométrique afin d’éviter de devoir suivre en permanence la localisation des véhicules.

La voiture électrique ne marque donc pas la fin de la fiscalité automobile. Elle oblige surtout les États à reconstruire la façon dont ils la calculent. Après avoir taxé le litre pendant des décennies, certains commencent désormais à taxer le kilomètre.