Vous vous garez, la voiture recharge : cette start-up française veut faire disparaître le câble électrique

Le vrai changement : ne plus avoir à penser à recharger

La plupart des innovations dans la recharge électrique cherchent à réduire le temps passé à la borne. UP&CHARGE attaque un autre problème : le geste lui-même. Avec sa solution UP’ONE, le véhicule se stationne au-dessus d’une plaque au sol et la recharge démarre automatiquement, sans câble à sortir ni prise à connecter.

Pour un particulier, le gain peut sembler limité à quelques secondes. Pour une flotte qui fait revenir des dizaines de véhicules au dépôt chaque jour, la différence devient opérationnelle : chaque stationnement peut devenir automatiquement une session de recharge, sans dépendre de l’oubli ou de la disponibilité du conducteur.

Deux bobines, aucun contact physique

Le principe n’est pas celui d’un chargeur caché dans le sol. La recharge par induction repose sur un transfert d’énergie par champ magnétique entre une bobine intégrée à la borne au sol et une seconde bobine installée sous le véhicule. L’énergie traverse l’espace entre les deux sans connexion électrique physique.

La recharge sans fil des véhicules n’est d’ailleurs plus une technologie sans cadre industriel. La norme SAE J2954 fixe des critères d’interopérabilité, de compatibilité électromagnétique, de sécurité et de performance pour les véhicules légers en recharge statique. Sa révision 2024 couvre des classes jusqu’à 11 kVA et prévoit des évolutions vers des puissances supérieures.

UP&CHARGE adopte une architecture propre : la société équipe le véhicule d’un récepteur sous le châssis et commercialise une borne au sol disponible de 7 à 24 kW. Ce point est important : aujourd’hui, « recharge sans câble » ne signifie pas encore que n’importe quelle voiture peut se garer sur n’importe quelle plaque et repartir chargée.

24 kW, 95 % de rendement : les chiffres annoncés par le fabricant

Pour sa borne UP’ONE 24 kW DC, UP&CHARGE annonce 100 km d’autonomie récupérés en 30 minutes, un rendement de 95 % et une installation réalisable en quatre heures dans des conditions standard. Ces valeurs sont des données commerciales du fabricant : elles ne doivent pas être lues comme des performances indépendamment certifiées pour tous les véhicules et tous les sites.

Le choix du courant continu est central dans le discours de l’entreprise. UP&CHARGE affirme contourner ainsi le chargeur AC embarqué du véhicule et viser un usage de flotte où les immobilisations sont courtes mais répétées. Le produit est donc moins positionné comme une recharge ultra-rapide que comme une recharge opportuniste et automatique.

Pourquoi les flottes sont le premier terrain logique

Une voiture personnelle peut rester plusieurs heures au même endroit. Une flotte de service fonctionne autrement : départ, mission, retour, nouveau départ. Dans ce contexte, une recharge oubliée peut immobiliser un véhicule au mauvais moment. La promesse de l’induction est de transformer chaque retour au parking en recharge sans ajouter une tâche à la tournée.

Le site d’UP&CHARGE vise explicitement les flottes professionnelles et affiche plusieurs déploiements en cours, notamment avec Saint-Quentin-en-Yvelines, le ministère de l’Intérieur, Dalkia, Vinci, NGE et Servair. Cette liste provient de l’entreprise elle-même : elle atteste de partenaires ou déploiements revendiqués, pas nécessairement de projets indépendamment audités.

À Esbly, le test grandeur nature est celui d’une gendarmerie

Le cas le plus parlant est celui de la brigade de gendarmerie d’Esbly, en Seine-et-Marne. Le ministère de l’Intérieur y expérimente la solution sur un Peugeot 3008 hybride rechargeable équipé d’un récepteur sous le châssis. L’objectif est simple : entre deux missions, l’agent gare le véhicule et la recharge peut commencer sans manipulation de câble.

UP&CHARGE indique une installation en mai 2025 et environ 20 utilisateurs quotidiens sur ce cas pilote. Une source indépendante, Automobile Propre, avait annoncé l’expérimentation avec le ministère de l’Intérieur ; La Tribune indiquait ensuite que le dispositif était en test à Esbly depuis juillet 2025. La chronologie exacte du passage de l’installation au test opérationnel dépend donc des sources, mais l’expérimentation elle-même est bien documentée.

Ce type d’usage montre pourquoi l’induction intéresse d’abord les véhicules dont le parking et les rotations sont contrôlés. L’entreprise connaît l’emplacement des véhicules, peut équiper le parc progressivement et n’a pas besoin de résoudre immédiatement le problème beaucoup plus complexe de l’interopérabilité universelle dans l’espace public.

La technologie ne supprime pas toutes les contraintes

Le câble disparaît pour l’utilisateur, mais pas l’infrastructure. Il faut installer une borne au sol, raccorder électriquement le site, équiper les véhicules d’un récepteur compatible et garantir un alignement suffisant entre les deux bobines. La normalisation travaille précisément sur ces questions d’alignement, de compatibilité électromagnétique, de sécurité et d’interopérabilité.

Il faut aussi distinguer le rendement du système d’induction de l’efficacité globale d’une recharge réelle. Le chiffre de 95 % communiqué par UP&CHARGE est une performance revendiquée de sa solution ; consommation auxiliaire, véhicule, conditions d’installation et usage peuvent modifier le résultat global.

Enfin, l’induction n’efface pas la question du coût. UP&CHARGE affiche actuellement sa borne 24 kW à partir de 6 490 € à l’achat, sous conditions d’installation standard, ou en location longue durée. À cela s’ajoutent l’équipement du véhicule, la maintenance et les éventuels travaux électriques du site.

3,5 millions d’euros pour passer du pilote à l’industrialisation

Après plusieurs années de R&D et des expérimentations en Île-de-France, UP&CHARGE a levé 3,5 millions d’euros en 2025. NextMove présente cette opération comme le passage à l’industrialisation et à un déploiement plus large de la technologie sur des parkings publics et privés.

Le véritable test commence donc maintenant : non plus démontrer qu’une voiture peut recevoir de l’énergie sans câble, mais vérifier si l’usage est suffisamment fiable, économique et simple pour justifier d’équiper des flottes entières.

Et si la meilleure borne était celle qu’on oublie ?

La recharge électrique a longtemps été pensée comme une version moderne de la station-service : on s’arrête, on branche, on attend, on repart. L’induction propose une autre logique. Le parking devient la borne et le temps d’immobilisation ordinaire devient du temps de recharge.

Si ce modèle se diffuse, la course ne portera plus seulement sur la puissance maximale affichée en kilowatts. Elle portera aussi sur une question beaucoup plus quotidienne : combien de gestes faut-il encore demander au conducteur ?

C’est là que se situe l’intérêt de l’expérience UP&CHARGE. Elle ne promet pas seulement une nouvelle borne. Elle cherche à faire disparaître la recharge comme action consciente : vous vous garez, et la voiture recharge.