Du premier ferry électrique au monde à 126 vols d’essai : comment la Norvège veut électrifier la mer puis le ciel

En Norvège, la transition électrique ne s’est pas arrêtée au parking. Dix ans après la mise en service de MF Ampere, présenté par l’administration routière norvégienne comme le premier ferry entièrement électrique au monde, le pays a déjà fait du bateau à batteries une technologie courante sur une partie de son réseau maritime.

Et maintenant, la même logique arrive dans le ciel. Entre 2025 et janvier 2026, un appareil électrique ALIA de BETA Technologies a été testé en conditions réelles en Norvège : 126 vols, 16 201 kilomètres parcourus et 12 MWh d’électricité rechargés. Ce n’est pas encore une ligne aérienne commerciale électrique. Mais ce n’est plus seulement une maquette non plus.

En 2015, un ferry électrique a ouvert la voie

Le 16 février 2015, MF Ampere est entré en service sur la liaison Lavik–Oppedal, à travers le Sognefjord. Statens vegvesen le présente comme le premier ferry entièrement électrique au monde.

Dix ans plus tard, l’agence indiquait que près de 90 ferries électriques naviguaient en Norvège, en incluant les liaisons gérées par les comtés. Dans le même temps, les émissions directes de CO₂ des ferries du réseau routier national étaient prévues à environ 149 000 tonnes en 2025, contre 300 000 tonnes en 2015.

Les définitions varient selon les sources et les années : le budget norvégien pour 2026 comptabilisait, pour 2024, 78 ferries et petits navires à passagers équipés pour un haut degré d’électrification ou une propulsion hydrogène, sur environ 200 ferries dans le pays. L’ordre de grandeur est clair : l’électrification maritime n’est plus un prototype isolé.

La vraie arme norvégienne n’est pas la batterie : c’est l’appel d’offres

Le basculement ne repose pas uniquement sur une prouesse technologique. La Norvège a utilisé la commande publique pour créer un marché. Depuis le 1er janvier 2025, les nouveaux appels d’offres publics pour les ferries et services de ferry doivent intégrer une exigence de zéro émission, avec plusieurs exceptions lorsque l’électricité n’est pas disponible ou que la solution n’est pas techniquement ou économiquement réalisable.

Autrement dit, l’État et les collectivités ne se contentent pas d’attendre qu’un ferry électrique devienne moins cher qu’un ferry diesel. Ils modifient les conditions d’achat pour pousser les opérateurs, les chantiers navals, les équipementiers et les ports à investir.

Depuis 2026, même les fjords touristiques changent de règle

La logique s’étend au tourisme maritime. Depuis le 1er janvier 2026, les navires à passagers de moins de 10 000 tonneaux de jauge brute opérant dans les fjords norvégiens classés au patrimoine mondial sont soumis à une exigence de zéro émission, avec possibilité encadrée d’utiliser du biogaz. Les navires plus grands doivent suivre à partir de 2032.

Ce choix transforme les fjords en zone réglementaire autant qu’en paysage touristique. La Norvège ne cherche donc plus seulement à électrifier les ferries qui transportent les habitants : elle commence aussi à imposer des contraintes d’émissions aux navires qui viennent admirer ses paysages.

Dans le ciel, le pays en est encore au laboratoire

L’aviation est beaucoup plus difficile à électrifier. Une batterie suffisamment légère pour une voiture ou un ferry court n’offre pas encore la même équation énergétique lorsqu’il faut faire décoller un avion avec une charge utile et une réserve de sécurité.

C’est pour cela que le programme norvégien reste expérimental. Le premier projet de Test Arena Norway, mené avec Avinor, l’autorité de l’aviation civile, Bristow et BETA Technologies, a utilisé l’ALIA électrique entre Stavanger et Bergen et sur plusieurs autres aéroports. Avinor comptabilise 126 vols et 8 748 milles nautiques, soit 16 201 kilomètres, avant la fin du programme en janvier 2026.

Le gouvernement indique que des vols réguliers de test entre Stavanger et Bergen avaient débuté le 4 septembre 2025. Le mot important reste « test » : ces rotations servent à apprendre comment charger l’appareil, organiser les opérations, adapter les infrastructures et encadrer la sécurité.

Pourquoi la Norvège pense que les petits avions peuvent fonctionner ici

La géographie norvégienne crée un cas d’usage particulier : de nombreuses petites villes dépendent de liaisons aériennes courtes, opérées par des avions de capacité limitée. Avinor estime que ce réseau court-courrier, combiné à une électricité presque entièrement renouvelable et à l’expérience nationale de l’électrification des transports, place le pays dans une position favorable pour tester de nouveaux appareils.

Avinor juge réaliste que les premiers appareils électrifiés puissent apparaître dans du trafic de test sur le réseau court-courrier autour de 2026, que certaines premières routes puissent être électrifiées à partir de 2027-2028, puis que l’usage commercial puisse devenir plus important autour de 2030. Ce sont des horizons de travail, pas des promesses garanties.

La mer montre ce qui est possible ; le ciel montre ce qui reste à résoudre

En juin 2026, Avinor et l’autorité norvégienne de l’aviation civile ont annoncé un nouveau projet avec Bristow et Electra. Cette fois, il s’agit d’un appareil hybride-électrique conçu pour décoller et atterrir sur environ 50 mètres.

L’objectif est moins spectaculaire qu’un grand avion de ligne électrique, mais peut-être plus réaliste : relier de petites communautés à des centres régionaux avec des appareils adaptés aux distances courtes et à des infrastructures limitées.

Le contraste est précisément ce qui rend l’expérience norvégienne intéressante. Sur les ferries, l’électrification est suffisamment mûre pour être inscrite dans les appels d’offres et les réglementations. Dans l’aviation, elle doit encore prouver ses performances, sa sécurité, ses coûts et sa capacité à fonctionner à grande échelle.

La Norvège ne démontre donc pas qu’il suffit de mettre une batterie partout. Elle montre plutôt une méthode : choisir des usages où l’électrification paraît physiquement crédible, utiliser la commande publique pour créer un premier marché, puis transformer le pays en terrain d’essai lorsque la technologie n’est pas encore prête.

De la route à la mer puis au ciel : une même méthode

C’est ainsi qu’un petit marché automobile a pu devenir une vitrine mondiale de la voiture électrique, qu’un ferry sur le Sognefjord a déclenché une décennie de transformation maritime, et que Stavanger–Bergen sert aujourd’hui de laboratoire à l’aviation électrique.

La question n’est donc plus seulement de savoir si la Norvège peut électrifier la route, la mer et l’air. Elle est de savoir quelles briques de ce modèle — énergie renouvelable, courtes distances, réglementation et commande publique — peuvent réellement être reproduites ailleurs.