97 % des ventes contre 55 %, mais 75 % de la production mondiale : Norvège et Chine ont électrifié l’auto par deux chemins très différents

La Norvège et la Chine sont souvent citées comme deux champions de la voiture électrique. Pourtant, elles ne racontent pas du tout la même histoire. La Norvège a surtout transformé ce que les automobilistes achètent. La Chine a transformé ce que l’industrie mondiale fabrique.

En 2025, environ 97 % des voitures neuves vendues en Norvège étaient électriques. En Chine, la part était proche de 55 %. Mais la comparaison change complètement quand on regarde la production : la Chine fabriquait près de trois voitures électriques sur quatre produites dans le monde.

La Norvège a presque terminé la transition des ventes

La Norvège est aujourd’hui le marché automobile le plus électrifié au monde en part de ventes. L’Agence internationale de l’énergie estime qu’environ 97 % des voitures neuves vendues en 2025 y étaient électriques, presque toutes entièrement à batterie.

Le pays a construit cette avance sur plusieurs décennies grâce à une combinaison de fiscalité favorable aux véhicules électriques, de taxes élevées sur les voitures thermiques et d’avantages d’usage comme des tarifs réduits aux péages ou l’accès à certaines voies réservées.

Le résultat dépasse désormais les seules immatriculations neuves. En 2026, le parc norvégien a franchi le cap du million de voitures particulières électriques, et plus d’un tiers du parc automobile total est désormais électrique.

Le modèle norvégien repose d’abord sur la demande

La Norvège n’est pas devenue une grande puissance mondiale de fabrication automobile. Son rôle a surtout été de rendre l’électrique financièrement et pratiquement plus attractif pour l’acheteur que le thermique.

Cette stratégie a été assez efficace pour que le gouvernement commence désormais à réduire certaines aides. En 2026, le seuil d’exonération de TVA sur les voitures électriques a été abaissé à 300 000 couronnes norvégiennes, avec une disparition annoncée de cet avantage à partir de 2027.

Autrement dit, la politique publique évolue parce que le comportement d’achat a déjà changé : l’électrique n’a plus besoin du même niveau d’incitation qu’au début de la transition.

La Chine a construit une industrie avant de saturer son marché

La Chine suit une logique très différente. Plus de 13 millions de voitures électriques y ont été vendues en 2025, soit près de 55 % des ventes de voitures neuves. Aucun autre marché n’approche cette échelle en volume.

Mais la force chinoise est surtout industrielle. En 2025, environ 16 millions de voitures électriques ont été produites en Chine. Cette production dépassait la demande domestique d’environ 20 %, ce qui a contribué à faire doubler les exportations à plus de 2,5 millions de véhicules.

La Chine domine également la chaîne de valeur : plus de 80 % des cellules de batteries produites dans le monde en 2025 venaient de Chine, ainsi qu’une part encore plus élevée de certains matériaux actifs utilisés dans les batteries.

Un pays pousse l’acheteur, l’autre pousse toute la chaîne industrielle

La différence centrale peut se résumer simplement. La Norvège a utilisé la fiscalité et les règles de marché pour changer le choix du consommateur. La Chine a combiné marché intérieur gigantesque, politique industrielle, capacités de production, chaîne d’approvisionnement et concurrence entre constructeurs.

En Norvège, la question principale était : comment faire choisir une voiture électrique plutôt qu’une thermique ? En Chine, la question est devenue : comment produire des véhicules, batteries, composants et logiciels à une échelle suffisamment grande pour transformer toute l’industrie automobile ?

Les deux modèles convergent pourtant sur un point : lorsque l’écosystème devient assez mature, l’électrique cesse d’être une niche technologique et devient l’option normale.

La taille change complètement le sens des chiffres

Les 97 % norvégiens sont spectaculaires, mais ils concernent un marché relativement petit. En 2025, la Norvège a enregistré 179 550 voitures particulières neuves au total. La Chine a vendu plus de 13 millions de voitures électriques à elle seule.

Inversement, la part chinoise de 55 % peut sembler moins impressionnante que les 97 % norvégiens, mais elle représente un basculement industriel d’une ampleur sans équivalent : environ 44 millions de voitures électriques circulaient déjà sur les routes chinoises fin 2025.

Les deux pays entrent maintenant dans une deuxième phase

La Norvège doit désormais gérer une transition presque accomplie : renouvellement du parc, fiscalité plus neutre, recharge, véhicules utilitaires et fin progressive de certains avantages historiques.

La Chine, elle, doit gérer l’excès inverse : une industrie devenue si puissante que la production dépasse la demande intérieure, intensifie la guerre des prix et pousse les constructeurs vers les marchés étrangers.

Ces deux trajectoires montrent qu’électrifier l’automobile ne signifie pas seulement vendre davantage de voitures à batterie. Cela peut être une politique de consommation, comme en Norvège, ou une stratégie industrielle complète, comme en Chine.

La prochaine question n’est donc plus de savoir lequel des deux pays est le plus « électrique ». Elle est de comprendre lequel de ces deux modèles — transformer la demande ou transformer l’offre — peut être reproduit ailleurs, et à quelles conditions.