Le prochain réseau autoroutier européen ne sera peut-être pas une route, mais des mégachargeurs pour camions

Pendant longtemps, le principal argument contre le camion électrique longue distance était simple : une batterie de plusieurs centaines de kilowattheures est trop longue à recharger pour une activité où chaque minute d’immobilisation coûte de l’argent. Le Megawatt Charging System, ou MCS, tente précisément de faire disparaître ce problème en faisant passer la recharge du domaine des centaines de kilowatts à celui du mégawatt.

À Landvetter, une borne monte déjà jusqu’à 1 440 kW

En juin 2025, Milence a présenté publiquement un système MCS sur son hub de Landvetter, près de Göteborg. L’installation annonce jusqu’à 1 440 kW, avec 1 500 A sous 1 000 V. Le camion utilisé pour la démonstration était un Volvo FH Aero Electric doté de huit batteries pour une capacité totale de 780 kWh.

Volvo et Milence indiquaient alors qu’une recharge de 20 à 80 % pouvait être réalisée en environ 40 minutes. C’est le chiffre qui change la logique économique du système : la recharge commence à pouvoir tenir dans la pause réglementaire d’un conducteur routier au lieu d’imposer un arrêt supplémentaire.

En 2026, le mégawatt quitte le laboratoire

Le changement s’est accéléré en 2026. Mercedes-Benz Trucks a envoyé deux eActros 600 sur un parcours d’essai de 2 400 km entre l’Allemagne et la Suède afin de tester la recharge MCS sur différentes infrastructures publiques et privées. En septembre, à l’IAA Transportation de Hanovre, Milence a fait charger des camions Daimler Truck, MAN et Scania avec un système Alpitronic HYC1000 capable de délivrer jusqu’à 1 000 kW.

Selon Milence, les véhicules présentés à Hanovre ont pu atteindre 80 % ou une charge complète pendant les périodes de repos de 30 à 45 minutes prévues pour les opérations longue distance. L’enjeu n’est donc plus seulement de démontrer qu’un camion peut accepter un mégawatt : il faut rendre cette puissance disponible là où les transporteurs en ont réellement besoin.

Le vrai sujet devient le réseau

Un camion électrique performant ne suffit pas si les bornes capables de l’alimenter sont trop rares, mal placées ou saturées. Pour le fret longue distance, la recharge doit se trouver sur les grands corridors logistiques, permettre l’accès à des ensembles articulés de grande longueur et disposer d’une alimentation électrique suffisante pour recharger plusieurs véhicules très puissants en même temps.

Milence, coentreprise de Daimler Truck, TRATON Group et Volvo Group, exploite déjà un réseau européen dédié aux poids lourds. En mai 2026, l’entreprise annonçait 34 stations dans huit pays et obtenait 120 millions d’euros de financement supplémentaires pour accélérer les nouvelles ouvertures, l’extension des sites existants et le déploiement du MCS.

En septembre 2026, Milence indiquait approcher les 40 hubs dans neuf marchés et visait 70 stations d’ici fin 2027, dont plus de la moitié compatibles MCS. À Landvetter, l’entreprise cherche aussi à constituer un corridor MCS de plus de 1 500 km entre Anvers et Stockholm.

L’Europe a déjà inscrit ce réseau dans la réglementation

Le règlement européen AFIR impose progressivement une couverture de recharge dédiée aux véhicules utilitaires lourds le long du réseau transeuropéen de transport. À l’horizon 2030, les parcs de recharge du réseau central RTE-T devront notamment être espacés d’au maximum 60 km dans chaque sens de circulation et fournir au moins 3 600 kW de puissance totale, avec au minimum deux points de 350 kW.

Sur le réseau global RTE-T, l’intervalle maximal prévu est de 100 km, avec au moins 1 500 kW de puissance par parc et un point individuel d’au moins 350 kW. Dès fin 2027, au moins 50 % de la longueur du réseau RTE-T doit déjà être couverte par des parcs publics pour poids lourds répondant à des seuils de puissance définis.

Un besoin qui se compte en dizaines de milliers de bornes

Le défi reste immense. Dans son état des lieux publié en 2025, l’ACEA estimait qu’environ 1 100 points publics de 350 kW ou plus étaient alors adaptés aux poids lourds en Europe. L’association des constructeurs estime qu’environ 50 000 chargeurs publics pour véhicules lourds pourraient être nécessaires à l’horizon 2030, dont 35 000 au standard MCS, pour accompagner une flotte d’environ 400 000 camions zéro émission. Il s’agit d’une estimation sectorielle, pas d’un objectif réglementaire européen.

La station de recharge devient une infrastructure logistique

Une station MCS n’est donc pas simplement l’équivalent agrandi d’une borne pour voiture électrique. Elle doit absorber des puissances électriques considérables, accueillir de grands véhicules sans manœuvres complexes, fonctionner avec une disponibilité élevée et s’intégrer aux rythmes du transport routier. La question du raccordement au réseau électrique, du stockage local et de la gestion des pointes de puissance devient aussi importante que la borne elle-même.

À l’IAA 2026, la borne HYC1000 utilisée par Milence était d’ailleurs complétée par un système de stockage stationnaire pouvant atteindre 1 MW de puissance et 2 MWh de capacité. Autrement dit, derrière le câble que voit le conducteur se cache déjà une petite infrastructure énergétique.

Le prochain réseau autoroutier est peut-être électrique

L’Europe possède déjà ses autoroutes, ses parkings et ses grands axes de fret. Le nouveau chantier consiste désormais à superposer à cette infrastructure physique un réseau énergétique suffisamment dense et puissant pour qu’un camion électrique puisse traverser plusieurs pays sans modifier profondément son exploitation.

C’est pourquoi la prochaine bataille du camion électrique se joue peut-être moins dans la cabine que sur le bord de la route. Si le mégawatt devient disponible tous les quelques dizaines de kilomètres sur les corridors européens, la recharge cessera progressivement d’être une contrainte exceptionnelle pour devenir une étape normale de la logistique longue distance.