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700 kg ont déjà « volé » sur le Léman. Fly-Box veut maintenant faire voler un conteneur de 30 tonnes au-dessus de la mer

Sur le Léman, Fly-Box a déjà fait décoller sur ses foils un prototype électrique de 8 mètres capable d’emporter jusqu’à 700 kg. La start-up veut désormais passer à un modèle d’environ 20 mètres capable d’embarquer un conteneur de 40 pieds avec jusqu’à 30 tonnes de fret. La technologie de base est démontrée ; l’industrialisation, les pilotes grandeur nature et la certification restent à franchir.

Par Florent Despréaux

Infographie éditoriale STORIMITIK comparant le prototype Fly-Box Compact de 8 mètres et 700 kg au concept de série visant un conteneur de 40 pieds jusqu’à 30 tonnes.
V1 STORIMITIK — Du prototype au conteneur : 8 m et 700 kg démontrés sur le Léman, contre un modèle de série d’environ 20 m visant un conteneur de 40 pieds jusqu’à 30 t. Visuel généré ; le véhicule de série n’est pas encore en exploitation commerciale.

Le prototype existe déjà. Le défi industriel commence maintenant

Fly-Box n’est pas seulement un rendu 3D. Le 19 septembre 2025, la start-up suisse a annoncé le premier décollage réussi de Fly-Box Compact sur le Léman.

Ce démonstrateur mesure 8 mètres, est construit en aluminium, fonctionne à l’électricité sur batterie et peut transporter jusqu’à 700 kg de fret. Il déjauge à partir de 12 nœuds grâce à deux grands foils en T rétractables et a atteint jusqu’à 25 nœuds lors des essais.

Comparaison éditoriale entre le prototype Fly-Box Compact et le modèle de fret grandeur nature visé.
V1 STORIMITIK — 700 kg sont démontrés sur le prototype de 8 m. Le conteneur de 40 pieds jusqu’à 30 t correspond à l’objectif du futur modèle de série, pas à une capacité déjà démontrée.

Le conteneur change de mode de transport, pas le camion

L’idée de Fly-Box n’est pas de faire voler un poids lourd complet. Le principe est de transférer un conteneur maritime depuis la route ou le terminal portuaire vers une plateforme à foils capable d’assurer une partie du trajet sur l’eau.

La cible concerne notamment le feedering entre grands hubs et ports secondaires, le short sea shipping et certains transferts portuaires aujourd’hui effectués par camion. Fly-Box présente en particulier les zones côtières denses, les golfes, les deltas, les archipels et les ports entourés de réseaux routiers congestionnés comme des cas d’usage potentiels.

Le gain recherché n’est donc pas de remplacer tous les camions, mais d’utiliser la mer comme une voie supplémentaire là où la route devient lente, congestionnée ou difficile à étendre.

Infographie montrant un conteneur transféré d’un camion vers une plateforme Fly-Box sur foils.
V2 STORIMITIK — Ce n’est pas le camion qui « vole » : c’est le conteneur qui peut changer de mode de transport pour une partie de son trajet. Visuel généré illustrant le concept logistique.

Passer de 700 kg à 30 tonnes change complètement l’échelle

Le prototype a été conçu pour valider les grandes orientations techniques à petite échelle. Fly-Box indique qu’environ 70 % de son architecture technique serait réutilisable pour la future plateforme.

Le modèle de série visé mesurerait environ 20 mètres et transporterait un conteneur maritime de 40 pieds avec jusqu’à 30 tonnes de marchandises.

Fly-Box vise aussi une vitesse de croisière autour de 25 nœuds et une portée allant jusqu’à 150 milles nautiques. Ces valeurs décrivent le modèle grandeur nature projeté ; elles n’ont pas encore été démontrées par une plateforme commerciale de 30 tonnes.

Pourquoi utiliser des foils pour transporter du fret ?

Les foils soulèvent progressivement la coque au-dessus de l’eau. En réduisant la surface immergée et donc la traînée hydrodynamique, ils permettent d’augmenter la vitesse tout en réduisant l’énergie nécessaire par rapport à une coque conventionnelle comparable.

Fly-Box indique viser, selon les routes et les conditions, environ 30 à 40 % d’énergie en moins qu’une barge conventionnelle pour une charge comparable. L’entreprise précise toutefois elle-même que le bilan énergétique et carbone doit être évalué trajet par trajet : mix électrique, détours routiers évités, temps passé au port et mode de transport remplacé changent le résultat.

Pour les premières opérations, la plateforme est pensée pour pouvoir fonctionner en électrique sur certaines liaisons portuaires, avec des architectures hybrides également envisagées pour des routes plus longues.

La commercialisation n’est pas encore acquise

Début 2026, Fly-Box expliquait encore devoir achever son étude technico-économique avec des opérateurs, sélectionner des routes pilotes et finaliser le design grandeur nature.

La suite prévue consiste à sécuriser le financement, construire les deux premières unités à taille réelle puis mener des pilotes en conditions opérationnelles avec un opérateur.

L’exploitation commerciale ne viendrait qu’après des pilotes réussis et le parcours normal de certification. L’entreprise évoque une fenêtre de 18 à 24 mois entre le gel du design grandeur nature et le début possible des pilotes, sous réserve que financement et exécution industrielle suivent leur trajectoire.

Infographie STORIMITIK montrant les étapes qui séparent le prototype Fly-Box de l’exploitation commerciale : design grandeur nature, financement, deux unités pilotes, essais, certification et exploitation.
V3 STORIMITIK — La technologie de base est démontrée, mais l’exploitation commerciale reste conditionnée au passage à l’échelle, au financement, aux deux unités grandeur nature, aux pilotes opérateur et à la certification. Les 25 nœuds, 30 t et 150 milles nautiques sont des objectifs du modèle de série.

Le vrai test sera moins spectaculaire que le premier vol

Faire décoller un démonstrateur de 8 mètres prouve qu’une architecture fonctionne. Transporter régulièrement un conteneur de 30 tonnes entre deux ports impose une autre série de contraintes : stabilité, état de mer, fiabilité, manutention, énergie, maintenance, intégration aux terminaux, équipage, automatisation et réglementation.

C’est précisément ce qui rend Fly-Box intéressant : le projet a dépassé l’image de synthèse, mais il n’a pas encore franchi la frontière entre prototype spectaculaire et infrastructure logistique.

La question n’est donc plus de savoir si 700 kg peuvent réellement « voler » sur des foils. Ils l’ont déjà fait. La prochaine question est beaucoup plus difficile : peut-on transformer cette preuve de concept en navette de fret maritime capable de déplacer 30 tonnes de manière fiable, certifiée et économiquement compétitive ?

Sources