Un chauffeur devant, quatre camions sans conducteur derrière : la Chine teste le fret autonome en convoi

Un conducteur en tête, quatre poids lourds sans personne au volant derrière

Le fret autonome chinois ne passe pas forcément directement du camion conduit au camion totalement sans humain. Pony.ai et SANY expérimentent une étape intermédiaire : un convoi où un poids lourd de tête reste conduit par un humain, tandis que quatre véhicules suiveurs circulent sans conducteur.

Ce modèle est résumé par une formule : « 1+4 ». Un chauffeur, cinq camions. L’humain conserve la conduite du premier véhicule ; les quatre suivants utilisent le système de conduite autonome pour suivre le convoi et gérer leur trajectoire.

Pony.ai avait déjà obtenu en décembre 2024 une autorisation pour tester des convois « 1+N » sur des autoroutes interprovinciales entre Pékin, Tianjin et le Hebei. Le principe réglementaire était déjà clair : le camion de tête garde un safety operator, tandis que les véhicules suiveurs peuvent être exploités sans personne derrière le volant.

Pourquoi garder un chauffeur dans le premier camion ?

L’intérêt du platooning n’est pas seulement technique. Il permet de réduire progressivement la présence humaine sans exiger immédiatement que chaque camion fonctionne seul dans toutes les situations.

Le camion de tête fournit une référence de progression au convoi. Les véhicules suiveurs utilisent leurs propres systèmes de perception, de calcul et de contrôle, mais bénéficient d’un contexte opérationnel beaucoup plus structuré qu’un poids lourd autonome totalement isolé.

Cette organisation peut aussi simplifier certaines étapes de déploiement réglementaire et opérationnel : un humain reste présent dans la formation, tout en multipliant la quantité de fret déplacée par conducteur.

Le modèle n’est déjà plus seulement expérimental

Pony.ai a indiqué en mars 2026 avoir terminé des essais de platooning 1+N sans conducteur dans des conditions météorologiques extrêmes. L’entreprise exploitait également des Robotrucks entièrement sans conducteur dans des scénarios portuaires.

En août 2026, Pony.ai annonçait que ses Robotrucks de quatrième génération étaient entrés en production de série et que leur déploiement commercial s’étendait, notamment au port de Mawan à Shenzhen, où ils évoluent dans des opérations logistiques mêlant véhicules autonomes et véhicules conduits.

Cela ne signifie pas que tous les poids lourds chinois roulent déjà en convois autonomes. Le modèle 1+4 reste une architecture spécifique, testée et déployée dans des scénarios contrôlés ou structurés.

Le vrai argument est économique

SANY et Pony.ai présentent le 1+4 comme un moyen de réduire le poids du coût humain dans le transport routier tout en augmentant le nombre de camions qu’un même dispositif opérationnel peut faire circuler.

Selon leurs estimations basées sur des scénarios pilotes, le modèle pourrait réduire le coût de fret par kilomètre de 29 % par rapport au fret traditionnel.

Les mêmes entreprises avancent une hausse potentielle de 195 % du profit opérationnel. Ces chiffres sont des projections industrielles issues de leurs essais : ils ne constituent pas des résultats financiers indépendamment audités et ne doivent pas être généralisés à tous les itinéraires ou à tous les exploitants.

Une économie qui dépend de bien plus que l’autonomie

La rentabilité réelle dépendra de la nature des trajets, du taux de chargement, du coût des véhicules et des capteurs, de l’énergie, des assurances, de la maintenance, des temps d’attente, des infrastructures et du cadre réglementaire.

Un convoi très efficace sur une liaison régulière entre deux hubs peut être beaucoup moins pertinent dans une logistique fragmentée, avec des chargements variables, des détours fréquents ou des opérations urbaines complexes.

C’est pourquoi la question n’est pas seulement de savoir si quatre camions peuvent suivre un cinquième. Il faut savoir si toute la chaîne logistique peut maintenir ces cinq véhicules suffisamment occupés et coordonnés pour que l’économie annoncée existe réellement.

La génération suivante veut passer à l’échelle

La quatrième génération de Robotruck de Pony.ai a été conçue pour une production à l’échelle de milliers d’unités. L’entreprise indiquait en 2026 avoir réduit d’environ 70 % le coût des composants de son kit de conduite autonome par rapport à la génération précédente.

Cette baisse du coût matériel est importante : l’autonomie dans le fret ne peut devenir économiquement intéressante que si l’économie de main-d’œuvre et l’augmentation de productivité compensent le coût supplémentaire du système autonome.

Le partenariat avec SANY fournit le véhicule et le châssis redondant ; Pony.ai apporte la conduite autonome ; Sinotrans et d’autres opérateurs apportent les flux logistiques réels. C’est cette combinaison véhicule-technologie-exploitation qui rend le sujet plus intéressant qu’une simple démonstration sur route fermée.

Le chauffeur ne disparaît pas forcément : son rôle change d’échelle

Le modèle 1+4 illustre une transition différente du scénario « zéro chauffeur ». Au lieu de remplacer cinq conducteurs par cinq systèmes totalement autonomes indépendants, l’organisation garde une présence humaine en tête et retire progressivement les conducteurs des véhicules suivants.

Si ce modèle se généralise sur certaines liaisons, la productivité d’un conducteur pourrait donc se mesurer non plus seulement au camion qu’il conduit, mais au convoi qu’il permet d’exploiter.

C’est peut-être là le changement le plus important : l’autonomie ne transforme pas uniquement le camion. Elle transforme l’unité économique du transport routier.

Un chauffeur. Cinq camions. Et derrière cette formule très simple, une question industrielle beaucoup plus vaste : combien de conducteurs, de véhicules et de kilomètres faudra-t-il demain pour déplacer la même quantité de marchandises ?