Sur les aires d’autoroute, la bataille change de camp : 1,5 candidat pour le carburant, plus de 7 pour la recharge électrique

Le marché qui se vide d’un côté et se remplit de l’autre

Sur les aires d’autoroute françaises, deux marchés évoluent désormais à des vitesses très différentes.

En 2025, les procédures portant sur la distribution de carburant ont reçu en moyenne 1,5 offre par lot, contre 1,9 en 2024. Sur 18 lots mis en concurrence, neuf n’ont reçu qu’une seule offre et une procédure a été infructueuse.

À l’inverse, les appels d’offres portant uniquement sur la recharge électrique ont suscité plus de sept offres en moyenne au cours des trois dernières années.

Ce contraste, relevé par l’Autorité de régulation des transports, résume une transformation beaucoup plus large : l’aire d’autoroute reste stratégique, mais la valeur se déplace progressivement du carburant vers l’énergie, la recharge et les services.

Pourquoi le carburant attire-t-il moins de candidats ?

Le marché français des stations-service décline depuis plusieurs décennies. La France comptait encore 10 764 stations en activité fin 2025, contre 10 806 un an plus tôt.

Sur autoroute, les acteurs historiques restent dominants. À fin 2024, le réseau comptait 396 stations sous enseignes traditionnelles, auxquelles s’ajoutaient 23 stations E.Leclerc et 7 Fulli / Le Plein d’Énergies.

Les principales enseignes étaient alors TotalEnergies avec 122 stations, Esso avec 87, Avia avec 71, Shell avec 59 et Enilive avec 40.

Mais la stabilité apparente du nombre de stations masque une mutation profonde de l’économie du secteur.

Les majors pétrolières reculent

BP a quitté le marché français en 2023. ExxonMobil s’est retiré en 2025, même si l’enseigne Esso reste visible via de nouveaux propriétaires. En mai 2026, Shell a annoncé vouloir céder son réseau français.

Le groupe ne comptait alors plus qu’un peu plus de 80 stations dans le pays, dont environ 60 sur autoroute.

Ce retrait ne signifie pas que le carburant disparaît des autoroutes. Il montre plutôt que les grands pétroliers considèrent désormais la distribution française comme un marché moins attractif à long terme, dans un contexte de baisse structurelle de la consommation d’hydrocarbures.

Et les appels d’offres racontent exactement la même histoire

L’ART souligne que l’intensité concurrentielle des appels d’offres carburant continue de se dégrader.

Le phénomène est suffisamment marqué pour que le régulateur ait décidé de renforcer ses contrôles sur la manière dont les sociétés d’autoroutes regroupent ou séparent les activités lors des remises en concurrence.

Le sujet est important car, en 2025, la recharge électrique a systématiquement été regroupée avec la distribution de carburant dans les appels d’offres d’aires de service. L’ART estime que cette pratique mérite d’être examinée au cas par cas, justement parce que les deux marchés n’ont plus la même dynamique concurrentielle.

Un exemple concret : l’aire d’Urvillers sur l’A26

En mai 2025, Sanef a lancé une procédure ouverte pour l’aire d’Urvillers sur l’A26.

Le contrat regroupait la distribution de carburants, la distribution d’électricité pour les véhicules légers, la boutique et la restauration.

Deux candidats seulement ont remis une offre dans les délais.

Cette procédure illustre la façon dont une aire d’autoroute fonctionne aujourd’hui : on ne concède plus seulement une pompe et une boutique, mais un ensemble commercial où plusieurs formes d’énergie et de services sont imbriquées.

L’électricité, elle, est déjà partout sur les autoroutes concédées

Depuis l’été 2023, l’ensemble des aires de service des autoroutes concédées françaises est équipé d’infrastructures de recharge électrique.

Le ministère des Transports recensait plus de 3 200 points de recharge très haute puissance sur autoroute, avec un taux de disponibilité supérieur à 98,5 % pendant l’été 2025.

Cette couverture change complètement la question posée aux exploitants.

Le problème n’est plus seulement d’installer quelques bornes. Il faut dimensionner la puissance, gérer les pics de fréquentation, maintenir les équipements et rendre l’expérience suffisamment fluide pour des milliers de voyageurs.

La recharge change aussi la valeur du temps d’arrêt

Avec l’essence ou le diesel, l’arrêt technique peut durer quelques minutes.

Avec une recharge rapide, le conducteur dispose souvent de 15 à 30 minutes avant de reprendre la route.

Ce temps disponible transforme le modèle de l’aire.

Un café, un repas, des sanitaires de qualité, un espace de détente, une aire de jeux, du Wi-Fi ou du coworking deviennent beaucoup plus importants lorsque l’automobiliste reste sur place plus longtemps.

La transition énergétique transforme donc autant l’expérience commerciale que l’énergie utilisée par le véhicule.

L’aire devient progressivement un hub multi-énergies

Le carburant liquide reste présent. Mais il cohabite désormais avec la recharge électrique haute puissance et, sur certains corridors, avec de nouvelles solutions destinées aux poids lourds.

C’est précisément ce qui change la nature des appels d’offres : le futur exploitant d’une aire doit penser simultanément énergie, infrastructure électrique, restauration, commerce, maintenance et expérience client.

La recharge poids lourds va encore augmenter les besoins

Le plan national publié en 2026 donne une idée de l’échelle à venir.

À l’horizon 2035, l’État prévoit environ 22 000 points de recharge rapides pour véhicules légers répartis sur près de 900 aires de repos et de service.

Pour les poids lourds, le plan prévoit environ 8 000 points de recharge sur près de 560 aires, avec des puissances allant d’environ 100 kW pour le stationnement long jusqu’à plus de 800 kW pour la recharge ultra-rapide.

La puissance électrique disponible sur les aires devrait atteindre environ 2,8 GW pour les véhicules légers et 1,6 GW pour les poids lourds.

Autrement dit : l’aire d’autoroute devient aussi un morceau du réseau électrique national.

Et l’hydrogène commence lui aussi à apparaître

Depuis novembre 2025, la première station hydrogène autoroutière française accessible aux poids lourds fonctionne sur l’A4 à Reims Champagne Nord.

La station est exploitée par TEAL Mobility et alimentée en hydrogène renouvelable par Lhyfe. Elle peut distribuer jusqu’à une tonne d’hydrogène par jour, avec des équipements à 350 et 700 bars.

L’hydrogène reste très minoritaire par rapport à l’électricité et son avenir dans le transport routier est encore incertain.

Mais sa présence sur une aire d’autoroute illustre bien la nouvelle logique : l’exploitant ne gère plus seulement une station-service, mais un portefeuille d’énergies adapté à plusieurs catégories de véhicules.

La concurrence peut aussi faire baisser le prix du carburant

La remise en concurrence des activités sur les aires n’est pas seulement une question de noms d’enseignes.

L’ART estime qu’en 2025, les procédures menées sur les aires de service ont permis une baisse de 7 centimes d’euro par litre par rapport aux prix du carburant pratiqués avant remise en concurrence.

Le régulateur a recensé 21 procédures concernant l’exploitation d’activités sur les aires cette année-là.

L’enjeu de concurrence reste donc très concret pour l’automobiliste.

Mais le centre de gravité économique se déplace

Pendant des décennies, une aire pouvait être pensée autour d’une logique simple : trafic automobile, carburant, restauration, boutique.

Demain, la hiérarchie pourrait être différente.

L’électricité attire déjà beaucoup plus d’opérateurs que la distribution de carburant.

Les besoins en puissance et en maintenance explosent.

Les temps d’arrêt deviennent des moments de consommation et de service.

Et les sociétés d’autoroutes doivent décider comment répartir cet espace entre plusieurs opérateurs, plusieurs énergies et plusieurs usages.

Qui contrôlera l’aire d’autoroute de demain ?

Pas nécessairement le même acteur qui exploitait la pompe hier.

Les pétroliers historiques disposent encore d’emplacements, de marques puissantes et d’une grande expérience du retail routier.

Mais les spécialistes de la recharge électrique apportent leur propre technologie, leurs applications, leur tarification et leurs standards d’expérience utilisateur.

Les restaurateurs et enseignes commerciales, eux, voient dans le temps de recharge une nouvelle occasion d’attirer le voyageur.

Et les concessionnaires d’autoroutes deviennent les arbitres de cette recomposition.

L’aire n’est donc pas en train de disparaître avec la transition énergétique.

Elle devient au contraire encore plus stratégique.

Le pétrole y perd progressivement son monopole.

Mais l’énergie, le commerce et le temps du voyageur s’y concentrent toujours.

La bataille ne porte plus seulement sur qui vendra le prochain litre d’essence.

Elle porte désormais sur qui fournira l’énergie, les services et l’expérience de la prochaine pause autoroutière.